Svenska banavgifter för låga

Brister i avgiftsstrukturen leder till att den svenska järnvägen utnyttjas ineffektivt. Arkivbild

De svenska banavgifterna för tågtrafiken har under lång tid varit lägre än de lagstiftade miniminivåerna. Det visar transportekonomen Kristofer Odolinski i en ny SNS-rapport. Brister i avgiftsstrukturen leder till att den svenska järnvägen utnyttjas ineffektivt och i förlängningen till onödiga förseningar inom tågtrafiken. Om den befintliga järnvägsinfrastrukturen används mer effektivt kan det hända att behovet av nya järnvägsprojekt minskar. Ett första steg är att se till att rätt banavgifter tas ut.

I Sverige betalar tågoperatörer en banavgift för att nyttja järnvägsspåren. Avgiften ska enligt lag innefatta direkta kostnader för slitage av infrastrukturen, men bör från ett samhällsperspektiv också inkludera andra externa kostnader som buller- och trängselkostnader. Banavgifterna är avgörande för att järnvägsnätet ska användas effektivt. Enligt gällande lagstiftning och EU-direktiv ska ”golvet” för banavgiften fastställas till de infrastrukturkostnader som uppstår när ytterligare ett tåg framförs längs med spåren, den så kallade marginalkostnaden.

Kristofer Odolinski, forskare i transportekonomi, visar att så inte skett i Sverige under lång tid eftersom alla marginalkostnader för infrastrukturen inte har inkluderats. Därutöver tar dagens banavgifter inte fullt ut hänsyn till kostnaderna för trängsel på spåren. Odolinski menar att Sverige kan lära av Storbritannien som har haft trängselavgifter i tågtrafiken sedan 2002. Dessa baseras på hur kapacitetsutnyttjandet påverkar följdförseningar.

– Det behövs en mer fullständig bild av tågtrafikens externa marginalkostnader och dessa måste givetvis avspeglas i prissättningen eller i tillgången till spåren.