Invånarna i Göteborgs kranskommuner borde få rösta om trängselskatten. Det får betala den största delen av den, och de sägs få största nyttan av Västlänken, järnvägstunneln runt under Göteborg, dit huvudparten av pengarna skall gå. Nyttan kan betvivlas. Det skriver föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet i en debattartikel.
Pendeltågsresenärer söderifrån, från Kungsbacka och Mölndal får ökad restid mot nu, därför att de först skall snurra runt i tunneln. Sedan blir gångtiden till Drottningtorget avsevärt längre från Västlänkens station vid centralen i underjorden bortanför Nils Ericssonsterminalen.
Den senaste uppskattningen av kostnaderna är 28 miljarder kronor. Riksrevision säger de pengarna bättre behövs för järnvägarna in till Göteborg. Där är det verkliga kapacitetsproblemet. De 20 miljarder Västlänken sägs kosta är i 2009 års pris. Sedan dess har byggkostnaderna stigit kraftigt. En järnvägsplanskildhet för tre miljarder i Olskroken som behövs för att Västlänken skall fungera finns inte med. Inte heller en vändmöjlighet i Mölndal för en halvmiljard. Det finns fler spår norrifrån till Göteborg än söderifrån, och då kan man inte köra alla tåg genomgående.
När Västlänken tros invigas 2026 är skorna redan för för trånga. Kollektivtrafikplanen K 2020 räknar då med 20 tåg i timmen per riktning till och från Göteborg och med 25 tåg 30 år senare. Stationerna i Haga och Korsvägen planeras bara för två spår. Det ger kapaciteten 18 tåg per timme och riktning enligt Järnvägsutredningen. Sju tåg i timmen kan gå till säckstationen. Med fyra spår på alla sstationer skulle kapaciteten stiga till 25 tåg per timme. Det behövs redan 2035 enligt Tåg 2035. Men då förutses bara den tågtäthet Skåneregionen har redan nu, och där planerar man en sexdubbling av den. Om det blir så också i Västra Götaland, är det då möjligt att gräva upp staden en gång till i tolv år för att få fyra spår åtta kilometer? Fyra spår för pendeltrafiken efter de genomgående spåren två kilometer i berg vore lättare att ordna.
Västlänken är samma typ av politikerprojekt för andras pengar utan hänsyn till fakta som Förbifart Stockholm Priset är detsamma. Riksdagens utredningstjänst fann att det verkliga priset där var 45 miljarder kronor, 50 procent mer än det officiella, på grund av räntekostnaderna. Pengarna för bygget måste lånas upp innan det kan betalas tillbaka med trängselavgifter, och det tar 30-40 år. I Göteborg är det inte bättre ställt. Det blir bara 700 miljoner kronor kvar om året av avgifterna på en miljard sedan administrationen tagit sitt.
Några sifferuppgifter:
Om man bygger Västlänken så måste man därefter bygga ut spårvagnssystemet runt centrum samt höghastighetsstation i berget vid Gårda. Totalt ca 50 mdr.
Förstärkningsalt + Spårvagnsystem+höghastighetsstation blir ca 30 mdr
Göteborg Östra eller Ullevilänken behöver Spårvagnsystem o Höghastighetsstation ,totalt ca 28 mdr
Gårdalänken + spårvagnsystem blir ca 30 mdr.
Fyra alternativ blir ca 20 mdr billigare än Västlänken,
Etapputbyggnad.Västlänken blir klar 2026 enligt beslut så spårvagnsystemet hamnar då omkring 2032.
Alternativen bör nog släppa fram Spårvagnsystemen först, klart 2021 och pendelstationer klara 2027.
Detta innebär att man kan få spårvagnsystem o pendelstation klart för alternativen ungefär samtidigt som Västlänken som då inte fått ordning på spårvagnsystemet. Och tjänat 20 mdr !!!!!!!!
