I år var det tioårsjubileum för Norges viktigaste järnvägskonferens, Jernbaneforum. Arrangemanget ägde rum den 7 mars i Oslo och samlade cirka 300 deltagare, med representanter från såväl landets järnvägsindustri som riks- och lokalpolitiken.
Förutom att vara en betydelsefull möteplats för i synnerhet Norges tåg- och järnvägssektor, har Jerbaneforum även en målsättning om att sätta landets järnvägsindustri och dess utveckling på den dagspolitiska agendan. Huvudmännen bakom arrangemanget är Jernbaneforum Sør, Jernbaneverket samt den tekniska arrangören Railconsult AS.
Transportministern inledde
Den norska transportministern Magnhild Meltveit Kleppa inledningstalade på konferensen och hon redogjorde här för ministeriets planeringsarbete som utförts under det gångna året.
Den norska höghastighetsutredningen, konceptstudien för Intercity-systemet samt den nya godsstrategin fick särskild uppmärksamhet. Hon berättade också om att järnvägsprojektet Arna-Voss nu har fått klartecken för byggstart. Det är en deletapp på Bergensbanan som ska rustas upp för att ge bättre kommunikationer till och från den norska andrastaden. I projektet ingår också en ny Ulrikstunnel. Den idag enkelspåriga, över 7 kilometer långa järnvägstunneln, är en flaskhals för den regionala pendeltågstrafiken i Bergenregionen och ska därför byggas dubbelspårig. Det första spadtaget kan ske 2014.
Ny tunnel under huvudstaden utreds
Kleppa meddelade även åhörarna att regeringen nu kommer att ge uppdrag till Jernbaneverket att påbörja arbetet med en konceptstudie för den nya järnvägs- och tunnelbanetunneln under Oslo, för att möta huvudstadens och i synnerhet Østlandsområdets ökande trafiktillväxt.
Det är fyra tunnelalternativ genom Oslo som har diskuterats:
*Den hamnnära Filipstadstunneln.
*En tunnel via Nationaltheatret i centrala Oslo.
*En tunnel via stadsdelen Majorstua.
* Ny centralstation i Oslo C under Stortinget
– En ny järnvägstunnel under Oslo är avgörande för att kunna öka regionaltrafiken kring Oslo, säger Elisabeth Enger, chef på Jernbaneverket. Hon betonar samtidigt att den nya tunneln är ett komplicerat projekt och att den inte kommer att vara färdig förrän om 15-20 år.
Upprustning av Oslo Central
Som en förberedelse till kommande större projekt och för att få bukt med förseningar har Oslo Centralstation nyligen genomgått ett större upprustningsprogram där växlar, räls, sliprar, kablar och annan viktig infrastruktur har bytts ut.
Follobanan
De sydöstra delarna av Storoslo är en tätbefolkad del av huvudstadsregionen, men genom regionen leds också de viktigaste kommunikationsstråken, Europaväg 6 samt järnvägen mellan Oslo och kontinenten via Sverige. Hela 80 % av det landbaserade godstransporterna till och från utlandet passerar här. I regionen ligger också Akershus fylke, som är Norges näst största fylke (län) efter Oslos. Och en stor del av befolkningen i Akershus arbetar just i det angränsande Oslo.
Norra delen av Østfoldbanan, mellan Oslo och Ski, sydost om huvudstaden, är idag hårt belastad. Här trängs såväl lokal- och regionaltåg med fjärrtåg på väg mot Göteborg.
Nu förbereder därför norska Jernbaneverket bygget av Follobanan, ett nytt 22 kilometer långt dubbelspår mellan nämnda orter. Banan, som även får Norges längsta järnvägstunnel på hela 19 kilometer, ska börja byggas 2013 och projektet förväntas stå klart 2018. Follobanan kommer att komplettera den befintliga Østfoldbanan som körs i samma korridor men som har betydligt lägre standard. Med Follobanan kommer restiden mellan Oslo och Ski att reduceras från i dagsläget 22 minuter till 11 minuter. Men även tidtabellen kommer att bli såväl tätare som pålitligare, då den nya banan ger fördubblad kapacitet för regionaltågen. Då Follobanan uppfyller kraven för hastigheter på 250/km/h, är den också anpassad till höghastighetståg. Den nya banan öppnar även upp möjligheterna att kunna lyfta över mer gods på järnväg, då den frilägger kapacitet på Østfoldbanan.
Enligt beräkningar kommer den nya banan till och från Oslo att öka tågresandet med cirka 70 procent. Detta kommer i sin tur att minska biltrafiken i Oslo med cirka 6 000 bilar per dygn och i och med detta ges en minskning av CO2-utsläppen med cirka 5 500 ton per år.
Krävs kortare utredningstider
Större anläggningsarbeten tar dock tid, liksom i Sverige har Norge också väldigt långa processtider för att förverkliga infrastrukturprojekt och transportministern anser att planeringstiden för större projekt bör halveras från 10 till 5 år. Detta kommer att vara en mycket viktig förändring, vilket också kräver stora förändringar i gällande regelverk.
Ordföranden för det norska parlamentets kommitté för transport- och kommunikationer, Knut Arild Hareide, vill också se mindre av byråkratiska hinder och mer av förutsägbarhet vad gäller finansieringen av större byggprojekt. Och även han tyckte att planläggningstiden måste ned och hänvisade här till nämnda projekt Follobanan.
– Det hjälper inte med en separat post i statsbudgeten för Follobanan, då det kommer att ta ytterligare 2 år innan byggandet kommer igång, exemplifierade Hareide.
Järnvägen som regionförstorare
Ordförande i förbundet ”Næringslivets Hovedorganisasjon”(NHO), John G. Bernander underströk att Norge är beroende av ett konkurrenskraftigt näringsliv och att en väl fungerande järnväg är nödvändig för att säkerställa en god tillgänglighet. Här vill han prioritera järnvägsprojekt som expanderar landets bo- och arbetsmarknader, men även åtgärder som förbättrar godstrafiken som exempelvis nya godsterminaler för järnväg och kombitrafik. Bernander ville också passa på att tona ned vikten av höga hastigheter till förmån för pålitlighet.
– Regelbundenhet och punktlighet är viktigare än gångtid, påpekade han.
Tor-Arne Solbakken, vice ordförande i norska LO, vill se att InterCity-rutterna i östra Norge, regionerna kring Lillehammer, Skien och Halden, utvecklas så snabbt som möjligt. Men även att befintliga projekt, såsom tunneln genom Moss inte får glömmas bort, likaså elektrifieringen av Trønder- och Meråkerbanan i Trondheimsregionen.
Svenska exempel
Även svenska representanter fanns på plats under Jernbaneforum.
Lennart Westberg, fd vd för projekt Botniabanan, berättade om byggandet av denna norrländska kustjärnväg och om de erfarenheter man har tagit med sig härifrån. Här sammanfattas några av dessa:
• Stora projekt måste ha ett tydligt uppdrag
• Stora och tidsmässigt långa projekt måste även ha en separat organisation och dessa projekt kräver en långsiktig finansiering och bör belastas med räntekostnader.
• Utvecklingsprojekt som ryms inom byggprojektet som exempelvis ERTMS måste tidigt ha en tydlig organisation
Hans Gutsch, representant från Göteborgs hamn, informerade om hamnens s.k. Rail port-koncept. Railport Scandinavia är namnet på järnvägspendlarna till och från Göteborgs Hamn och det är ett omfattande system med stort antal godsterminaler i Sverige och Norge. Tack vare dessa tågpendlar kan mycket stora mängder gods snabbt och effektivt nå hamnens kunder. Dessutom innebär tågpendlarna en minskad miljöpåverkan. 50 000 ton koldioxid sparades under 2011 genom att gods transporterades till och från Göteborgs Hamn på tåg istället för på lastbil. Det motsvarar drygt 200 000 flygresor mellan Göteborg och Stockholm eller utsläpp från 14 000 personbilar under ett år. Idag går 24 dagliga tågpendlar mellan Göteborgs Hamn och 22 orter i Sverige och Norge.
Utvecklingen av tågpendlarna är en målmedveten satsning av Göteborgs Hamn AB och det är en utveckling som startade på allvar 2002. Sedan dess har godsvolymerna nästan tredubblats och är idag på väg mot 400 000-strecket vad gäller antal containrar, vilket är cirka hälften av alla containrar som fraktas till och från hamnen på ett år. Det är idag huvudsakligen containrar som fraktas på tågen, men parallellt pågår arbete för att också få exempelvis fler trailrar att åka tåg.
