”Västlänken ger inte vad som utlovas”

Karta över Västlänkens sträckning i Göteborg. Karta: Trafikverket

Trafikverkets informationsmaterial om Västlänken i Göteborg stämmer illa med deras egna rapporter. Det märks bland annat i Järnvägsnyheters rapportering om pendeltågstunneln. Det ger Sverige en skev bild av hela projektet.  Det skriver Mats Lövgren, samordnare i nätverket Stoppa Västlänken Nu. 

Pendeltågstunneln Västlänken i Göteborg beskrivs i Järnvägsnytts artikel som ”den framtida lösningen” där dagens flaskhals vid Centralen byggs bort, att den skulle ge ”såväl fler tågturer som kortare restider” samt anses bidra till att ”orterna i och kring Storgöteborg kan nås utan byten”. Bilden som framträder låter onekligen positiv för både Göteborg och regionen runtomkring. Varför finns det då ett motstånd hos framförallt göteborgarna att bygga denna järnvägstunnel? SOM-institutet vid Göteborgs universitet är det enda organ som sedan flera år tillbaka gör oberoende opinionsstudier om Västlänken. De visar att trenden är tydlig, motståndet ökar och är numera i majoritet – göteborgarna vill helt enkelt inte ha Västlänken. En förklaring går att finna i de opinionsundersökningar som Trafikverket låter göra. De berättar att ju mer kunnig göteborgaren blir om Västlänken, desto större blir motståndet. Det är alltså när fakta om projektet blottläggs som engagemanget mot Västlänken ökar. En grundläggande faktor till missnöjet är nyttan med investeringen. Den samhällsekonomiska kalkylen ger för Västlänken -0,47, det vill säga att för varje investerad krona ges endast 53 öre tillbaka i nytta. Redan här ställer sig många undrande hur bra den där pendeltågstunneln egentligen är. Det är då vi kan konstatera att kejsarens nya kläder blir allt mer genomskinlig för varje del som skärskådas. Västlänken är en tunnel för pendel- och regiontåg. De tåg som idag berörs är till antalet 12 per timma. Det är pendeltåg från Bohusbanan, pendel- och regiontåg från Vänernbanan, pendeltåg från Västra stambanan samt pendel- och regiontåg från Västkustbanan. Sammanlagt är de alltså vid högtrafik 12 per timma. Basprognos 2030 har räknat på trafikering runt Göteborg och med Västlänken i drift (som efter nio byggår är enligt Trafikverket planerad att invigas år 2026). Rapporten berättar att sammanlagt antal tåg som per timma då kommer att passera Västlänken är: 12. Alltså samma som idag. Förklaringen till att det inte är fler hittar vi dels i den kapacitetsbrist som finns i ekrarna in mot Göteborg, men framförallt hos maxkapaciteten vid Västlänken. Den är 16 tåg per timma, det vill säga endast fyra fler pendel- och regiontåg per timma mot vad som trafikeras till och från Göteborg idag. De här extra fyra tågen kommer dessutom inte att berika de befintliga pendlingsstråken utan är dedikerade för Götalandsbanan mot Landvetter flygplats och Borås när den är klar. Kranskommunerna får med andra ord inga fler avgångar att välja mellan eftersom Västlänkens maxkapacitet redan ligger på samma nivå som trafikeras idag. Det blir med andra ord inga ”fler tågturer” tack vare Västlänken.   Enligt Trafa är Göteborg en ”extrem inpendlingsort” med 85 procent av all tågpendling in till staden och endast 15 procent utpendling. En pendlare som åker mellan två kranskommuner via Göteborg får ses som en ytterlighet, vardagspendlaren är i stället en som bor utanför men har sitt arbete eller skola i Göteborg. För dem visar både Järnvägsutredningen och Trafikverkets senare simuleringar att restiderna inte alls minskar. De ökar. Mellan 2-4 minuter enkel väg. Därtill ska gångtiden från den underjordiska perrongen upp till markytan läggas till. Med Västlänken får pendlarna i genomsnitt en längre restid. Enligt Trafikverkets rapporter ser nämligen verkligheten så krass ut. Syftet med Västlänken är ju att öka kapaciteten vid Centralen. Det är på den grund som 27 miljarder kronor i dagens penningvärde investeringen motiveras. I somras kunde Trafikverket berätta att Västlänken ökar Centralens antal tågturer per dygn från dagens 675 till 1125, varav 850 skulle gå genom den nya pendeltågstunneln resten var fjärrtåg som skulle bli kvar vid säckstationen. Dock skulle som ovan nämnt samma 12 pendel- och regiontåg per timma som trafikerar idag även gälla för framtiden. Den ökade kapaciteten skapade Trafikverket i stället genom att räkna de 425 tågrörelserna två gånger – en gång för norr om och en gång för söder om stationen. På så vis kunde kapaciteten på pappret fördubblas. Att det i praktiken är exakt lika många fysiska tåg som idag ankommer och avgår Centralen verkar Trafikverket inte så pigga på att redovisa. Sagoboksförfattaren Mark Twain myntade uttrycket ”lögn, förbannad lögn och statistik”. Övrig kommentar känns i sammanhanget överflödig. Löser Västlänken Centralens flaskhals? Nej, den proppar faktiskt igen än hårdare. Genom nästan hela tunneln – från Centralen till Almedal där tunneln slutar – går tågen i ett dubbelspår. Här ska samtliga pendeltåg och flertalet av regiontågen från Bohusbanan, Vänernbanan, Västra stambanan och Västkustbanan (samt även Götalandsbanan när den är klar) passera. Det blir förmodligen Sveriges längsta ”midja”. Och därmed en av de mest känsliga spåravsnitten i Sverige. Med en turtäthet på nästan var tredje minut är det av största vikt att inga störningar uppstår. Fast risken att ett tåg måste stå kvar vid perrongen på grund av exempelvis ett mekaniskt fel eller av andra skäl såsom assistans från polis eller väktare är påtaglig. Ett sådant tåg stoppar inte enbart de övriga i Västlänken, det lamslår resten av Västsveriges hela tågsystem. För all tågtrafik. Det är viktigt att påpeka att Västlänken inte har nått laga kraft. Man kan grovt säga att projektets juridiska aspekter från och med nu påbörjats. Trafikverkets strategidokument kring upphandlingen konstaterar syrligt: ”För att möjliggöra byggstart 2018 är det dock nödvändigt att anbudsinbjudan för entreprenaderna skickas ut innan laga kraftvunnen järnvägsplan och miljödom men med förbehåll”. Kontrakten skrivs alltså med livrem och hängslen. Västlänken är långt ifrån beslutad att byggas och opinionen mot den ökar för var dag.

Det är när fakta om Västlänken synliggörs som göteborgaren blir negativt inställd. Den här texten har enbart skrapat lite på ytan baserat på den bild som nämnde artikel återskapar om Västlänken. Att göteborgarna inte vill ha Västlänken innebär inte att vi inte vill ha bättre tågförbindelser. Det är precis tvärtom – vi vill ha mer och effektivare. Men vi vill inte ha den lösning som Trafas föregångare, SIKA, i sitt remissuttalande kallade för ”obsolet”. Göteborg är helt enkelt värd en bättre och mer för framtiden utvecklingsbar lösning.   Mats Lövgren Samordnare, nätverket Stoppa Västlänken Nu