Sista nedräkningen i projekt Hallandsås

Nu kan äntligen Hallandsåstunneln öppna för trafik. Den 8 december är det invigningsceremoni och några dagar senare, den 13 december rullar reguljär tågtrafik genom tunneln. Foto: Trafikverket
Kartan visar nuvarande sträckning med enkelspår och den nya genare dubbelspårstunneln genom Hallandsås. Grafik: Petter Lönnegård
Sedan 1 juli innehar Erik Lööv tjänsten som Trafikverkets projektchef i Projekt Hallandsås. Foto: Trafikverket
- Vi är stolta över att vi lyckats bygga en så tät tunnel och att vi klarat göra det inom tidplan, säger Per Brusk, projektdirektör på Skanska-Vinci. Foto: Skanska
En persons betraktelse över Hallandsåstunneln ger perspektiv på dess storlek. Foto: Ulf Angberg
Borrhuvudet på Åsa, den tunnelborrmaskin, TBM, som användes för att driva tunneln i projekt Hallandsås. Det roterande kutterförsedda borrhuvudet trycktes mot berget och spräckte loss det. Foto: Trafikverket

Den 8 december blir en dag att minnas i den svenska infrastrukturens tidevarv. Då avslutas definitivt det sista kapitlet i en minst sagt långdragen historia. Cirka tio år efter omstart av tunneldrivningen i detta uppmärksammade bygge kan äntligen projekt Hallandsås gå i mål!

 - Med en nedräkning som tickar på och med målmedvetna medarbetare är förväntningarna mycket positiva, det är nämligen först nu man ser att projektet blir klart. Det säger Trafikverkets Erik Lööv, sedan i juli nytillträdd projektchef för Hallandsås.. En ”fantastiskt rolig period” hittills, enligt honom själv.- Hallandsås har varit ett tunnelprojekt som blivit järnvägsprojekt som numera är ett installations- och inkopplingsprojekt, så det är en väldigt intensiv period och nedräkningen pågår ju för trafikstart. Vi har en begränsad tid och det är mycket vi ska hinna med, så det är intensivt, men vi följer planen, säger Erik Lööv. 

Trafikstart några dagar efter invigningsceremonin - Mina förväntningar är att det kommer bli en rolig höst och en glädje att det äntligen börjar bli klart och att vi kommer att kunna köra tåg genom Hallandsås efter alla dessa år. Behovet av tunneln fanns när man fattade beslutet på 90-talet och behovet är nu större idag, säger Erik Lööv och berättar vidare om sommarens genomförda arbeten och om höstens sista finslipningar i projektet.- Sommarens arbete med projekt Hallandsås har bestått av installationsarbeten och nu denna höst pågår verifiering av tekniken och förstås att överhuvudtaget få klart allt inför invigningen den 8 december och trafikstarten den 13 december i samband med det nationella tidtabellskiftet.

Tekniska system verifieras- Det är främst två saker som görs för närvarande. Det ena är att man håller på att testa och verifiera alla tekniska systemen i tunneln. Det är slutintrimning och slutinstallation på bland annat alla kommunikationssystem, brandlarm och övervakningskameror.Det andra är att det genomförs utbildningar och övningar för folk som kommer att jobba i tunneln. Det är grupper som till exempel polis, räddningstjänst, sjukvårdspersonal, drifttekniker och underhållsentreprenörer.

- Man ska kunna arbeta säkert i tunnlarna om det händer någon olycka eller annan sorts tillbud, säger Erik Lööv.

Inte nog med det, det har även skett tågtester i tunnlarna. Öresundståg, pendeltåg och godståg har testats. Under provdriften har olika saker kontrollerats. Öresundståg har kört i sin maxhastighet som är 180 kilometer i timmen för att säkerställa att utrustningen i tunneln kan motstå de tryckstötar som uppstår vid trafik i hög hastighet. Långsammare godslok har också använts i och med att dessa alstrar höga strömmar i kontaktledningsanläggningen och det gjorde att man kontrollerade att all elektronisk utrustning klarade de störningar i elsystemet som kan uppstå.

Ett Pågatåg har använts för att kontrollera att alla radio- och telefonisystem fungerar felfritt, vilket är nödvändigt ur en säkerhetssynpunkt. Det är vanligt att som resenär uppleva att man tappar sitt mobilsamtal när man passerar en tunnel.  Men i testerna har allt fungerat perfekt när tåget åkt i 160 kilometer i timmen.

 

Bakgrund till projektet

Själva Hallandsås i gränslandet mellan Skåne och Halland är fyrtio kilometer lång, den är som högst 226 meter över havet och så brant att är här finns två alpina skidanläggningar.

Järnvägen som idag löper över Hallandsås är byggd på slutet av 1880-talet och är enkelspårig. Den alpina karaktären i området gör att banan är brant, vilket begränsar antalet tåg som kan passera. Dess svåra stigningar och skarpa kurvor gör att tyngre tåg inte kan ta sig upp. 

Alla dessa förhållanden har gjort banan till en så kallad flaskhals för hela Västkustbanan och som har skapat förseningar längs hela sträckan. Och uppkommer störningar på enkelspåret fortplantas dessa i hela trafiksystemet.

 

Första projektstart skedde i början av 90-talet

Det är dessa faktorer som har legat till grund för statsmakternas beslut om att göra någonting åt denna flaskhals för järnvägstrafiken i sydvästra Sverige. Och när väl ord gick från handling kunde en lång berättelse med många kapitel så sakta påbörjas. Här ges en resumé för projekt Hallandsås:

Det var redan 1991 som dåvarande Banverket fick regeringens uppdrag att bygga en 8,7 kilometer lång tunnel genom Hallandsås och projektet inleddes officiellt 1992. Företaget Kraftbyggarna valdes som entreprenör och de föreslog en enklare tunnelborrmaskin utan betonginklädnad (lining) Teknikvalet visade sig dock vara en felbedömning, då borren nästan direkt fastnade i berget. Arbetet fortsatte då med traditionell sprängning, men detta försinkade projektet. 1996 fick Skanska ta över uppdraget med att fortsätta bygga tunneln. Men även Skanska skulle stöta på problem…

 

 

Ödesdigert tätningsmedel

Man hade fått det allt svårare att klara de satta gränsvärderna för vattenläckaget och valde därför att testa det kemiska tätningsmedlet Rhoca Gil, ett medel som fungerat bra i andra liknande tunnelprojekt med liknande vattenproblematik. Det skulle också visa sig att medlet till en början tätade bra, men samtidigt rann delar av tätningsmedlet ut med läckvattnet ut ur tunneln. Tre kor som drack ur en förgiftad bäck förlamades och larmet gick. Djur avlivades och grödor kasserades.

Hösten 1997 tog Banverket och Skanska ett gemensamt beslut om att stoppa tunnelbygget. En tredjedel av tunnlarna var då byggda. Därefter följde flera år av utredningar, juridiska processer och andra åtgärder för att komma till klarhet om vad som verkligen hänt och hur man skulle gå vidare.

Sammanfattningsvis så var det största misstaget i projektets inledning att man felbedömde tätningsproblematiken i Hallandsåsen.  Berget var mycket mer vattenförande och uppsprucket än vad man räknat på och man kunde inte bemästra de höga vattentrycken. Det har handlat om att få bukt med en komplicerad geologi då Hallandsås är ett myller av långa, djupa vattenförande sprickor och det beror i sin tur på en lång dramatisk historia med krossning, deformationer och jordbävningar i området.

 

 

Omstart med TBM 2005

Efter flera år av diskussioner, utredningar och framtagande av alternativ till tunneln, beslutade regeringen att ett fortsatt tunnelbygge var det bästa alternativet för Västkustbanan och Hallandsås. Efter att ha legat på is i åtta år så kunde då projektet med borrningarna återupptas 2005. (Projekterings- och förberedelsearbeten hade inletts 2003)

Efter återstarten valdes, efter en internationell upphandlingsprocess, konsortiet Skanska-Vinci som nya huvudentreprenörer i projektet. Vinci hade stor erfarenhet ifrån stora infrastrukturprojekt runtom i världen, såsom Eurotunneln under engelska kanalen och Stora Bält-projektet i Danmark.

 

Tunnelgenombrott hösten 2013

Därefter blev det relativt tyst om Hallandsås, åtminstone i riksmedia. Men projektet fortsatte med stor kraft framåt. Med tunnelborrmaskinen (TBM) Åsa i spetsen arbetade man sig målmedvetet genom berget. För att ta sig framåt tog TBM:en spjärn med hjälp av domkrafter mot det betongrör, lining, som hon samtidigt bygger. Efter sig lämnade Åsa tusentals betongrör efter sig, totalt 40 000 betongsegment som successivt har format tunneln.

I framdrivningen har man också använt sig av avancerad frysteknik och unika förbehandlingsmetoder för att ta sig igenom den extrema geologin med söndervittrat berg, rikliga vattenmängder och höga vattentryck.

Och så i september 2013; det enträgna arbetet gav äntligen resultat­ - berget var besegrat!

”Det är en historisk dag. Vi har i princip arbetat dygnet runt sedan projektets omstart för åtta år sedan och projektets runt 600 medarbetare känner idag stolthet” uttryckte då en rörd Per Rydberg, dåvarande projektchef på Trafikverket, i samband med genombrottsceremonin, som firades stort vid Trafikverkets projektkontor vid nordskånska Förslöv.

Därmed gick också Hallandsås från ett tunnelprojekt till ett järnvägsprojekt.

 

 

Kraftigt ökad tågkapacitet

Projekt Hallandsås innebär två 8,7 kilometer långa järnvägstunnlar mellan Båstad i norr och Förslöv i söder. När dubbelspåret genom åsen har färdigställts möjliggörs en fördubbling av tågens godsvikt, en ökning av antalet tåg från dagens fyra till 24 per timme, samt att tågen kan köra i 180 kilometer i timmen i stället för dagens 80.

Den huvudsakliga förändringen som följer efter att Hallandsåstunneln är klar är dock inte hastighetsökningen utan en kraftig kapacitetsförbättring för persontrafik och gods. Det innebär att tågtrafiken på Västkustbanan blir effektivare och mer konkurrenskraftig gentemot vägen. Det innebär också att fler västkustbor kan välja att tågpendla till arbete och studier och att fler företag kan transportera sitt gods på järnväg.

Inte minst kommer Pågatågstrafiken att utökas, vilket möjliggör en utökad arbetsmarknadsregion för många människor längs hela Västkusten.

I samband med att det första tåget kär genom tunneln genom Hallandsås den 13 december, innebär detta också startskottet för en helt ny kollektivtrafik på Bjärehalvön, från Ängelholm till Båstad och vidare norrut. Det blir nya stationer, fler avgångar med tåg mellan Skåne och Halland, och en helt ny regionbusstrafik.

Det som också ses som en god effekt är att godstågen kommer att börja trafikera Västkustbanan istället för att ledas om via Södra stambanan vilket gör att det frigörs kapacitet på Södra stambanan. Detta kommer i sin tur även öka punktligheten.

Västkustbanan har även kopplingar till andra järnvägssatsningar i Norden såsom Citytunneln, förbindelsen över Öresund och den kommande Fehmarn Bält-förbindelsen. Dessa projekt kommer inte till sin fulla potential utan en fullt utbyggd Västkustbana.

Västkustbanan är även viktig länk för tågtrafiken mellan Köpenhamn och Oslo och det finns långt framskridna planer på en snabbtågsförbindelse städerna emellan, något som knappast vore möjligt utan Hallandsåstunneln.

 

 

Kritisk inkoppling

När tunneln är klar kommer en invigning att ske den 8 december. Då kommer bland annat infrastrukturminister Anna Johansson och Trafikverkets generaldirektör Lena Erixon att vara på plats för att inviga tunnlarna. Innan invigningen kommer det sista kritiska arbetet av projektet att ske, som är inkopplingen. Det är när gamla järnvägen kapas och den nya kopplas in. Både den fysiska delen och signalsystemen.

- Det är ett kritiskt moment att göra den här inkopplingen men jag förväntar mig att det kommer att gå bra, säger Erik Lööv.

Det arbetet är tänkt att pågå mellan den 5 november fram till att trafiken sätts igång den 13 december.  

- Under invigningen kommer det att gå en del tåg också, säger Erik Lööv.

 

 

Lite vattenläckage och frisk ås

Något som Erik Lööv tycker att man ska vara stolt över, det är att den nya tunneln har väldigt lite läckage. Vattendomen som reglerar hur mycket vatten som får läcka in, säger att den färdigställda tunneln får släppa in 33 liter per sekund. Och i dagsläget, innan tunneln är färdigställd, släpper den in minder än tio liter per sekund.

- Det här är bättre än vad någon har kunnat förutspå. Men det är också resultatet av att vi har haft fokus och prioritering på att få en tät tunnel, säger Erik Lööv. 

Erik Lööv vill också lyfta fram att naturen i området har återhämtat sig och att åsen är helt frisk sedan giftskandalen på 90-talet. Något som förstås känns fantastiskt bra med tanke på den stora oron som har varit.

- Det har blivit bra snabbare än vad vi kunnat tro, säger Erik Lööv. 

 

 

”Hela kedjan har hållit”

Huvudentreprenören svensk-franska konsortiet Skanska Vinci är också stolta över projektets genomförande.

- Vi är stolta över att vi lyckats bygga en så tät tunnel och att vi klarat göra det inom tidplan. Detta har vi lyckats med tack vare ett fantastiskt engagemang från våra medarbetare och ett bra samarbete med Trafikverket. Hela kedjan har hållit, säger Per Brusk, projektdirektör på Skanska-Vinci.

 

Nya stationer

Inom projekt Hallandsås tillkommer som tidigare nämnt också byggandet av de tre nya stationerna. För den nya stationen i Båstad pågår det för närvarande slutjusteringsarbeten. Båstad kommun bygger även ett nytt stationshus.

Söder om tunneln byggs också Förslöv station. Denna station är tänkt att bli en ny knutpunkt på Bjärehalvön där det kommer ske mycket byten mellan buss- och tågtrafik.

I Ängelholms kommun byggs Barkåkra station, en station som kommer att ligga nära såväl flygplatsen som havet. Dessutom har området kring stationen stora exploateringsmöjligheter. Stationen beräknas vara färdigställd i månadsskiftet november/december 2015.

 

 

 

 

Fakta

Projekt Hallandsås

Hallandsåstunneln består av två parallella enkelspårstunnlar på 8,7 kilometer. Tunneln går mellan Båstad på den norra sidan av åsen och Förslöv på den södra sidan. Hallandsåstunneln är en del av Västkustbanan mellan Göteborg och Lund.

1885 invigdes det kurviga och branta spåret över Hallandsås. Redan på tidigt 1900-tal väcktes drömmen om en tunnel. 1991 tog den svenska riksdagen beslut om att bygga Hallandsåstunneln. Tunnelbygget startade 1992. Fem år senare stoppades projektet på grund av miljöproblem. En tredjedel av tunneln var då byggd. 2003 återupptogs tunnelbygget. 

Idag är enkelspåret över Hallandsås en flaskhals för tågtrafiken längs västkusten. Med en järnvägstunnel ökar kapaciteten för både person- och godstrafiken.

Källa: Trafikverket

 

 

 

Fakta

Huvudtunnlarna i Hallandsås

Längd: 2 x 8,7 km Innerdiameter lining: 9,04 meter Ytterdiameter lining: 10,12 meter Ytterdiameter borrad tunnel: 10,6 meter Totalt antal tvärtunnlar: 19 stycken

 

Tunnelborrmaskinen Åsa

Längd borrhuvud: 12 meter Längd med servicedel: 250 meter Vikt borrhuvud: 218 ton Totalvikt TBM: 3200 ton Diameter på borrhuvud: 10,6 meter Tryckkraft: 19 000 ton Borrhuvudets vridmoment: 26 MNm Borrhuvudets rotationshastighet: 0 - 5 rpm Antal kuttrar på borrhuvudet: 70 stycken Installerad effekt på borrhuvudet: 4,2 MW (5 700 hästkrafter) Elförbrukning: Upp till 8577 kW (21 000 Ampere vid 400 Volt) Borrsäkerhet: +/- 10 cm på 5,6 km tunnel Antal personer i ett TBM-skift: 16 personer Kostnad: cirka 500 miljoner kronor

 

Lining

Antal element som har producerats: cirka 40 000 Vikt på element: 12 ton Tjocklek: 54 cm Längd: 2,2 meter

Källa: Trafikverket

 

 

.