”Den senaste tidens stora störningar i tågtrafiken är helt oacceptabla och är ett betydande samhällsproblem. Järnvägens anläggningar slutar fungera gång på gång över i stort sett hela landet. Allra värst drabbas tätt befolkade regioner med mycket tågpendling till arbete och studier. Även näringslivets egna transporter drabbas. Man tvekar att utnyttja järnvägen! Störningarna beräknas kosta samhället cirka 5 miljarder kronor per år”. Det skriver Per-Anders Staav, Ordförande TIM-Pendlare och Evert Andersson, Professor emeritus, järnvägsteknik, KTH, tillika vice ordförande TIM-Pendlare, i en debattartikel som samtidigt är ett öppet brev till infrastrukturminister Tomas Eneroth.
Föreningen TIM-Pendlare ‒ med 850 medlemmar bland tågpendlare i Mälardalen ‒ har länge på olika sätt samlat information om störningarnas orsaker. Arbetet har intensifierats under den senaste tiden. Vi vill här delge vår analys och sammanfattning av läget.
De flesta fel och störningar härrör från Trafikverkets anläggningar. Men även tågoperatörerna och fordonsägarna måste bidra till en bättre ordning.
Problemen finns på flera plan:
- Det blir fel i anläggningarna, tåg stannar ute på linjen, tåg blir inställda eller (i bästa fall) försenade. Man talar om elfel, spårfel, växelfel, signalfel, etcetera.
- Det tar i regel åtskilliga timmar att evakuera resande från tåg som blivit stående ute på linjen. Folk sitter instängda i tåg utan tillgång till vätska, mat och fungerande toaletter.
- Det tar för lång tid innan felen avhjälpts. Trafiken är då inställd eller går på kryckor.
- Snöröjningen på vintern fungerar dåligt, med skador på fordon och inställda tåg. Tågoperatörer och fordonsägare har dessutom för små vagnsreserver. Verkstäderna har otillräcklig kapacitet att reparera uppkomna skador.
- Fel på tågfordon står för en del av problemen. Det blir då förseningar och inställda tåg.
- Informationen till resenärerna fungerar generellt dåligt vid störningar. Det gäller särskilt den information som Trafikverket står för, men även tågoperatörerna bär en del av ansvaret.
När det varit problem i tågtrafiken så skyller ansvariga ofta på äldre slitna anläggningar, nödvändiga banarbeten, bristande resurser för underhåll och en kraftigt ökad tågtrafik. Detta är bara en del av orsakerna och troligen inte ens huvudproblemet.
Vår erfarenhet och analys säger oss att man organiserat verksamheten på ett ogenomtänkt sätt. Problemen härrör i stor utsträckning från brist på kompetens och ansvarskänsla hos aktörerna. Eller rättare sagt, den kompetens som faktiskt finns inom sektorn utnyttjas inte på rätt sätt!
Trafikverket anlitar idag entreprenörer för att sköta det dagliga regelbundna underhållet. Valet av entreprenör sker i huvudsak på grundval av lägsta anbud. Resurserna minimeras, både personellt och kompetensmässigt liksom maskinell utrustning. Om något extraordinärt inträffar, till exempel ett stoppande fel i anläggningen, så får entreprenörerna extra betalt för den tid som man lägger ner. Detta bidrar knappast till att skynda på arbetet. Nödvändiga maskiner och hjälpmedel finns ofta inte tillgängliga när något oplanerat inträffat, eftersom de alltför ofta ägs av någon annan eller har slopats av kostnadsskäl. Finns maskinerna överhuvudtaget, så tar det tid att få fram dem. Detta var exempelvis en del av vad som skedde i Norrland efter snöfallet i början av februari i år. Det tog nästan 5 dygn att återställa Botniabanan i körbart skick, medan den parallellt liggande E4 fungerade i stort sett hela tiden!
Felaktigt handhavande och felaktig montering av utrustning är ett minst lika stort problem som problemen med ”äldre slitna anläggningar”. Även nya eller uppgraderade anläggningar visar i hög grad på denna typ av fel. I grunden beror det på bristande kompetens eller ansvarskänsla hos de som planerar eller utför arbetet. Oftast olika konsulter och underentreprenörer.
En hel del av felen borde ha upptäckts vid besiktning av utfört arbete. Kompetensbristen beror enligt vår uppfattning till stor del på att aktörerna ofta inte är förtrogna med den avancerade specifika teknik som används vid järnvägen. Det räcker inte med duktiga generalister.
De begynnande fel och brister som upptäcks tar ofta lång tid att åtgärda. Även enkla åtgärder kan fördröjas länge på grund av utdragna administrativa rutiner, planering, diskussioner om priset, upphandlingar, juridiska överväganden och annat.
Vi ifrågasätter om dessa processer är kostnadseffektiva. De är i varje fall inte ägnade att minimera skador och trafikavbrott. Som sagts så är tiderna för att avhjälpa fel alltför långa, erfarenhetsmässigt ofta tre till fyra gånger längre än på den tid när det fanns ett samlat ansvar för hela järnvägen. Medan det för 20‒30 år sedan typiskt tog 4‒5 timmar att återställa en nedriven kontaktledning, tar det idag i regel 12‒24 timmar. Vi anser oss ha starka belägg för att så är fallet. Mottot på den tiden var ”Tågen ska fram”. Organisationen var anpassad till det. Arbetet att reparera uppkomna fel måste organiseras på ett annat sätt, med tydliga incitament att utföra arbetet korrekt på kortast möjliga tid. Beredskapen att snabbt rycka ut och åtgärda fel måste återinföras.
På samma sätt måste evakueringen av tåg som fastnat ute på linjen helt omorganiseras. Beredskapen för evakuering kan samordnas med beredskapen för att åtgärda fel. Troligen skulle även tågen på lite sikt kunna utrustas så att de i de flesta fall kan ta sig vidare för egen maskin, även om strömförsörjningen ligger nere. Det förefaller tekniskt och ekonomiskt realistiskt och bör utredas vidare. Detta är fordonsägarnas ansvar.
Generellt är ett mer samlat grepp nödvändigt. Alltför mycket ansvar ligger idag på diverse aktörer som har svårt att samordna sig till ett rationellt arbetssätt. Förmodligen bör man återinföra ett övergripande sektorsansvar för att se till att helheten fungerar. Någon måste hålla i taktpinnen. Incitament för rationella processor och beteenden måste till.
Vi tågpendlare ‒ liksom näringsliv, samhällsfunktioner och den stora allmänheten ‒ accepterar inte längre det sätt att sköta järnvägen som nu varit förhärskande i ett antal år. Om vi vill öka utnyttjandet av järnvägen, så kan det inte få fortsätta på detta sätt!
Det finns länder i världen där tågen går som klockan. Framför allt bör man då titta på Schweiz och Japan. Schweiz kör betydligt mera trafik per bankilometer än vad vi gör i Sverige, i blandad trafik med snabbtåg, regionaltåg, lokaltåg och godståg. I dessa länder finns ett sammanhållet ansvar för hela järnvägens funktion. Man är mån om den järnvägsspecifika kompetensen. Man förstår överhuvudtaget inte vårt sätt att organisera järnvägen! Vi borde i Sverige kunna klara av att organisera en fungerande järnväg!
Per-Anders Staav, Ordförande TIM-Pendlare
Evert Andersson, Professor emeritus, järnvägsteknik, KTH , Vice ordförande TIM-Pendlare
