Man kan undra om en del forskare verkligen vill arbeta förutsättningslöst. I DN debatt dömer Maria Börjesson och Jonas Eliasson docent och professor i transportsystemananalys och Per Kågesson tidigare professor i miljösystemanalys, alla vid KTH, ut höghastighetsjärnväg som olönsamt, dyrbart och katastrofalt för miljön. De är som i en teoretisk tankebubbla utan kontakt med verkligheten. Det skriver Hans Sternlycke, ordförande i Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet i en debattartikel.
Lågt resande och låg lönsamhet för höghastighetsjärnväg kan man bara hävda om använder Trafikverkets trafikanalysmodell Sampers med de absurda resultat den ger. KTH utformade en alternativ modell 2004, Samvips, med andra antaganden som gav resultat som bättre stämmer med det verkliga utfallet om man jämför med historiska data. Nu tycks somliga på KTH övergett sin egen modell. Varför?
Sampers var utformad för vägtrafik. När den omarbetades för järnvägstrafik fick den restriktioner som ger mycket låga resflöden. På vägtransporter läggs ingen väntetid. För tåg räknas halva tiden mellan tågavgångarna som väntetid. Modellen kan inte visa korselasticiteter med andra banor, alltså hur mycket trafik till och från dem höghastighetsbanor orsakar. Tillkommande trafik från utlandet räknas inte alls med. Eftersom man inte får med den trafik som hela nätverket ger vid en järnvägssatsning kan Trafikverket liksom debattörerna hävda att de flesta järnvägsinvesteringar är olönsamma och att den trafikökning som sker är bara den som alstras efter banan.
Då kan debattörerna påstå att höghastighetsjärnvägarnas klimatnytta blir liten i jämförelse med klimatkostnaden det krävs för att bygga dem. Då kan de påstå att de blir mycket dyra att bygga i jämförelse med antal resande. Till det lägger de orimligt höga byggkostnader.
Höghastighetsjärnväg är snarare billigare eftersom den kan ha större lutningar och kräver mindre axeltryck. Vad som krävs är vidare svängar för högre hastighet, men det ger en liten kostnadsökning som väl betalas av kunna ge ökad trafik och bättre utnyttjande av tågen.
Påståendet att höghastighetsbanor ger stora barriäreffekter, högt buller och stor landskapspåverkan visar oflexibiliteten i tänkandet och att man inte följt med i internationella järnvägsutveckling. Man tänker sig konventionell banvall. Men bygger man på bro blir det inga barriäreffekter eller sönderstyckat landskap. Varför reses inte samma invändningar mot väg? Bullret blir mindre än från en väg. Med sidoskydd sprids inte bullret utan stiger uppåt. Att bygga på bro blir billigare och kräver mindre energi eftersom det inte fordras de stora förflyttningar av massor som behövs för en konventionell banvall. Dessutom kan det göras industriellt och gå fem gånger så fort med motsvarande mindre räntekostnader och snabbare investeringsnyttor.
Påståendet att höghastighetsjärnväg bara är för långväga resenärer och inte underlättar regionalt resande och pendling visar att man inte ens tagit till sig vad som planeras i Sverige med både höghastighetståg och regionalsnabbtåg. Det blir inga tomma banor. Snarare kan kapaciteten slå i taket redan från början om det blir för stora hastighetsskillnader mellan tågslagen och regionaltågens stannar efter banan och inte kör åt sidan för stationsuppehåll.
Genom att skilja ut snabbare tåg från de långsammare på stambanorna ökas kapaciteten tre gånger där och ger den möjlighet till utökad godstrafik på järnväg som Trafikverket säger är omöjlig. Det ger stora klimateffekter.
Rimligare resflödesberäkningar torde visa att höghastighetsbanor kan bli självfinansierande med normala biljettavgifter. Reseunderlaget där de byggs är inte sämre än på kontinenten. De kan ge en stor överflyttning av trafik från väg och flyg. Är det inte en klimateffekt värd att beakta?
Hans Sternlycke, ordförande i Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet.
