Text: Katarina Svärdh
Det är nu 30 år sedan tankarna på Götalandsbanan, höghastighetsjärnvägen mellan Stockholm och Göteborg via Jönköping, tog fastare form och några år senare Europabanan, mellan Stockholm och Malmö via Jönköping. Projekten närmar sig nu ett genomförande och i år sätts spaden i marken för byggstart av första delen - Ostlänken som går från Järna till Linköping.
När Sverigeförhandlingen 2014 fick regeringens uppdrag att arbeta för ett snabbt genomförande av den nya generationen järnväg för höghastighetståg så fick projekten åter luft under vingarna. Förslag på principer för finansiering, utbyggnadsstrategi samt stationslägen ingår i Sverigeförhandlingens uppdrag och en förhandling om medfinansiering genomförs med påverkansmöjligheter för kommuner, regioner och näringsliv.
I december 2016 har även riksdagen fattat beslut om utvecklingen av Sveriges transportinfrastruktur fram till år 2029 genom godkännande av infrastrukturpropositionen där utbyggnad av höghastighetsjärnvägen ingår. Och projektet behövs!
Efterfrågan på tågresor ökar
Vårt befintliga järnvägssystem har trafikerats i drygt 150 år och står inför omfattande underhållsbehov. Efterfrågan på tågresor ökar samtidigt som det redan är fullt på spåren. Det krävs fler spår för att kunna hantera gods- och persontrafikens framtida behov och dessutom för att öka framkomligheten genom att effektivt kunna separera tåg med olika hastigheter.
Visst ifrågasätts projektet. Ifrågasättandet kommer från delar av politiken, akademin och faktiskt även från delar av näringslivet. Argumenten är i stort sett likartade; projektet är för dyrt, inte samhällsekonomiskt lönsamt, Sverige är för litet, bygg ut de gamla stambanorna istället och snart behövs inte järnvägen då vi har elmotorvägar och självstyrande fordon.
De allra flesta är dock överens om järnvägens avsevärda kapacitetsbrist som tillsammans med eftersatt underhåll leder till stora störningar och för samhället betydande kostnader.
Att underhållet i järnvägssystemet är eftersatt är naturligtvis inte acceptabelt. Det är självklart att bristerna måste åtgärdas, något som Trafikverket är fullt sysselsatt med men det tar tid. Ett väl underhållet system löser dock inte kapacitetsbristen, varken dagens eller morgondagens.
Trafikverket beräknar att kostnaden för höghastighetsbanorna uppgår till ca 230 miljarder kr mot ca 130 miljarder för uppgradering av stambanorna. I uppgraderingsalternativet åtgärdas endast hälften av stambanorna vilket innebär att ytterligare investeringar kommer att behövas.
Högre kapacitet
Jämfört med uppgradering av stambanorna kommer höghastighetsbanorna att ge avsevärt större kapacitet, kortare restider, minskad sårbarhet och positiva effekter för den regionala tillväxten. Högre kapacitet är det som verkligen får tågen att gå i tid. En uppgradering av stambanorna skulle komma att pågå under många år med åtföljande ständiga störningar i befintlig tågtrafik.
När det gäller befolkningstätheten så har vi i södra Sverige, där de nya banorna planeras, 170 inv/km2. Att jämföra med Frankrike och Spaniens (där höghastighetsbanor redan finns) folktäthet på 110 resp 90 inv/km2.
Elbilar kan vara ett bra komplement till höghastighetsjärnväg, men kan inte ersätta den. Exempelvis skulle en dubbelspårig järnväg behöva ersättas av en motorväg med 15 filer för att uppnå samma kapacitet.
Sammantaget är kapaciteten på järnvägen en central frågan. Om järnvägstrafiken inte får den kapacitet som är nödvändig för att på ett effektivt och miljömässigt riktigt sätt klara framtida transportutmaningar så kommer person- och godstransporter på längre sträckor i allt större utsträckning bli hänvisade till bil, flyg och tunga lastbilar.