Felinvesteringar kostar samhället onödiga miljoner varje dag, likaså att inte investera på det som verkligen lönar sig. För varje dag som Norrbotniabanan inte byggs förlorar Sverige och Europa enorma tillgångar. Det skriver Erik Bergkvist (S), regionråd vid Region Västerbotten, i en debattartikel.
Det är ett stort problem när för samhället viktiga infrastruktursatsningar fördröjs. Det är just därför det är så viktigt att Norrbotniabanan byggs. Norrbotniabanan är samhällsekonomiskt lönsam. Att Norrbotniabanan inte finns med i den nationella planen än är olyckligt. De ekonomiska förlusterna att inte Norrbotniabanan är realiserad uppgår till 1,74 miljarder per år. Till detta kommer de ekonomiska förlusterna orsakade av kapacitetsbristen på Stambanan genom övre Norrland på 570 miljoner per år.
Dock är det tyvärr vanligt att infrastrukturprojekt av den större sorten missbedöms i sina kostnadsberäkningar. I den totalkostnad som Riksrevisionen presenterade rörande den nu byggda Botniabana inkluderas såväl räntekostnader som miljörelaterade fördyrningar. Det är viktigt att komma ihåg att andra projekt, som direkt finansieras av staten inte belastas av motsvarande räntekostnader. De miljörelaterade kostnadsförhöjningar var svårförutsägbara innan beslutet om Botninabanan, detta eftersom miljöbalken inte fanns vid beslutet om byggande. Direkta jämförelser mellan Botniabanan och andra större infrastrukturprojekt är därför svåra att göra. De kostnadsförhöjningar som uppstod hade därmed inga direkta kopplingar till Botniabanan som enskilt projekt.
Om vi då vänder blicken mot framtiden och Norrbotniabanan som ännu inte, men förhoppningsvis snart, är bygd. Norrbotniabanans värde i termer av samhällsnytta, miljövinst och kortare resetider går inte att ifrågasätta. Idag finns en enkelspårig järnväg från Boden och söderut där kapaciteten närmar sig en trafikinfarkt och riskerar att hindra att råvaror förs söderut för en vidareförädling i övriga Sverige. Av brytningsvärdet på 20 miljarder vidareförädlas detta till 500 miljarder i övriga Sverige och ytterligare 500 miljarder ute i Europa. Vi törs påstå att dessa värden kan kallas för motsatsen till överskattad optimism. Att stoppa denna kedja som leder till fler jobb, skatteintäkter och utbildning är inte att tänka långsiktigt.
I en fallstudie av Ludvig Cronqvist vid Uppsala universitet framgår det vid behandling av utformande och utnyttjandet av samhällsekonomiska analyser vid nationell transportplanering att Norrbotniabanan är mer lönsam än Ostlänken, Västlänken och Citybanan som finns inne i den nationella transportplanen och som förverkligas just nu. I samma undersökning framgår det också att Norrbotniabanan är mer lönsam än förbifart Stockholm om vi värderar hur trafik lyfts bort från vägarna medan förbifart Stockholm bara omfördelar vägtrafik. Här vill vi vara väldigt tydliga med att när vi samtidigt står upp för Norrbotniabanans värde och ekonomiska hållbarhet så finns behov av många infrastrukturprojekt i Sverige för att mätta samhällets behov, bland annat Ostlänken, Västlänken och Citybanan.
Vi anger ett helhetsperspektiv för Sverige när vi frågar oss vilka satsningar som krävs för att öka den svenska transportkapaciteten med 50 % till år 2025. Sverige behöver ett kapacitetsstarkt, robust och hållbart järnvägssystem för att möta basindustrins och näringslivets transportbehov. Vi ser också ett Sverige med behov av förstorade arbetsmarknadsregioner, inte minst i norra Sverige med riktning mot öst. Därför är det viktigt med en nationell godsstrategi så vi inte bara fastnar i enskilda delar av transportsystemet.
Godstransporterna är således helt beroende av att systemet klarar den efterfrågade belastningen. Investeringarna på Ostkustbanan är nödvändiga, men även investeringar för en Norrbotniabana.
Trots att Norrbotniabanan är samhällsekonomiskt lönsam bedrivs en aktiv opinion mot förverkligandet av denna nödvändiga infrastrukturlösning. Detta kan bland annat förklaras med att rapporter som Riksrevisionens tenderar att ha ett så kallat ”stockholmsperspektiv” där man helt missar det som sker i Norra Sverige. Umeå är Europas snabbast växande stad, resandeströmmarna längs norrlandskusten tilltar, arbetskraftsbehovet i Malmfälten ökar lavinartat inom de närmsta åren, universiteten utvecklas och likaså de innovativa och kreativa näringarna. Norra Sverige är på gång, och det är olyckligt att det så återkommande är just norra Sverige som ställs som motpart mot andra satsningar.
Allt talar för att Norrbotniabanan behövs. Att väga infrastrukturprojekt mot varandra är en tradition som sent kommer avta, så det minsta vi kan göra är att ta med oss riktiga värden och förutsättningar in i processen.
Norrbotniabanan, inringad, ingår i en nordeuropeisk transportkorridor som sträcker sig runt hela Östersjön. Karta: Region Västerbotten
