Nu är Alliansen och de rödgröna ense om att det skall byggas höghastighetsbanor i Sverige. Men man skjuter det för långt fram i tiden och börjar bara med delsträckor, när man borde bygga i ett svep för att få full nytta av investeringen. Man behöver bygga snabbt för att lösa järnvägens kapacitetsproblem och för att klara transporterna trots sinande olja. Det menar Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet.
Enligt Höghastighetsutredningen skulle kapaciteten på stambanorna öka två till tre gånger med höghastighetsbanor. Detta eftersom det går att köra fler tåg med jämnare hastigheter. Man behöver inte lämna så stora tidsluckor för att inte snabbare tåg skall hinna ifatt långsammare. Enligt en studie för stambanan mellan Skövde och Göteborg skulle man till och med kunna köra sex gånger fler tåg med jämnare hastigheter, och då gäller det bara hastighetsskillnaderna mellan lokaltåg jämte godståg, som har ungefär samma genomsnittshastighet, och X 2000. Med höghastighetståg på stambanorna skulle kapaciteten minska än mer. För att lösa det är det ingen bra idé att bygga fler spår utefter stambanorna. Det blir dyrare, eftersom det blir trafikstörningar och längre väg.
Svenska Järnvägsfrämjandet menar att bygga en höghastighetsbana för samma hastighet som en vanlig bana blir billigare. Detta eftersom höghastighetstågen klarar brantare stigningar och därför inte behöver lika mycket tunnlar, som en bana som också skall kunna ta godståg. Med krav på ökad hastighet stiger kostnaderna, eftersom det då krävs större kurvradier, men inte i proportion till vad man vinner i kapacitet. Ju snabbare tågen kan köras, ju fler omlopp kan de göra, och då sjunker priset per sittplatskilometer. Av samma anledning utjämnas höghastighetstågens högre pris mot vanliga tåg av att de kan köras längre på samma tid.
Också i Norden finns det befolkningsunderlag nog för att göra höghastighetståg lönsamma. Det visar en utredning beställt av 8million city, som vill se en restid på en timme och en kvart från Oslo-Göteborg och vidare därifrån till Köpenhamn på samma tid. Enligt utredningen så kommer flyget att konkurreras ut. Med flyg kan man inte åka direkt från centrum, utan måste ut till flygplatsen och komma dit en lång tid före. I framtiden bli det mycket dyrt att flyga. En stor del av biljettpriset är för bränslet, och det stiger kraftigt i pris, när oljan sinar.
Enligt Rambölls slutrapport kan man uppnå restidsmålen genom att, enligt det billigaste alternativet, bygga 50 mil (av knappt 60) för 100 miljarder kronor och köra med tåg för 360 kilometer i timmen. Sträckan kan byggas på fyra år genom att dras på broar med japansk teknik. Det ger möjlighet till industriellt byggande och ger mindre barriärer. Bullret blir lågt eftersom tåget går i ett betongtråg och ljudet då går uppåt.
Svenska Järnvägsfrämjandet menar att om man går utanför Trafikverket kan planeringstiden kortas till tre år.
Den stora volymen på höghastighetsbanorna kommer enligt Svenska Järnvägsfrämjandet inte att vara höghastighetståg utan regionalsnabbtåg. Mellanstationerna behövs för kundunderlaget. Med bana på broar blir det inte lika dyrt att dra dem in till stadscentra som förslagen nu med tunnlar. Om stationerna läggs utanför centra för att spara pengar och tid förlorar tåget sin stora stora konkurrensfördel gentemot flyget att kunna ta människor från stadsmitt till stadsmitt. Alternativet om höghastighetsbanan skall gå förbi en mellanliggande är att ha en länk dit.
