Den 17 januari drog Trafikverket i nödbromsen för att hindra en ny rälsolycka på det redan uttjänta spåret på stambanan genom övre Norrland, mellan Bastuträsk och Boden. I sju år har rälsbytet skjutits upp och det 35 år gamla spåret, med en 30-årig livslängd, närmar sig definitivt slutet. Spårbytet, som var uppskjutet till 2015 påbörjas i sommar.
– Men ett spårbyte räcker inte på långa vägar för att täcka upp för den kapacitetsbrist som finns på stambanan genom övre Norrland. Om Norrbotniabanan inte påbörjas före 2020 närmar vi oss en trafikinfarkt som slår mot näringslivet och tillväxten i hela Sverige, säger Gusten Granström, VD, Norrbotniabanan AB.
En ny färsk rapport avslöjar att kapacitetsbristen är större än vad Trafikverket tidigare redovisat. Det visar sig att utvecklingen har överträffat Trafikverkets prognoser för stambanan genom övre Norrland. Redan 2012 trafikerades sträckan av den trafikmängd som Trafikverket uppskattat för år 2020. Vidare finns endast sju tåglägen kvar att fördela per dygn på sträckan Boden-Vännäs, räknat i båda riktningarna. - Det är alldeles för lite för att kunna möta den kommande efterfrågan, säger Per Corshammar Ramböll. Bansträckningen kommer att närma sig en trafikinfarkt om ett dubbelspår inte påbörjas med spaden i backen före år 2020. Att möta kapacitetsbristen med en utbyggnad av mötesstationer på stambanan genom övre Norrland räcker inte, avslutar Per Corshamar.
Rapporten visar att:
* De ekonomiska förlusterna orsakade av kapacitetsbristen på Stambanan genom övre Norrland uppgår till 0,57 mdr per år, 17,1 mdr på 30 år. * De ekonomiska förlusterna att inte Norrbotniabanan är realiserad uppgår till 1,74 mdr per år, 52,2 mdr på 30 år. * Allt gods som transporteras på Stambanan genom övre Norrland kostar 0,23 kr/tonkm i ineffektivitetskostnader vilket påverkar näringslivets konkurrenskraft negativt.
Att säkra transporterna från norr är av stor betydelse för att klara arbetstillfällen i övriga Sverige. Av brytningsvärdet på cirka 25 miljarder kronor från gruvorna i norr vidareförädlas detta till omkring 550 miljarder i övriga Sverige och ytterligare 10 gånger mer ute i Europa. Samtidigt flaggar gruvindustrin för att man kan komma att behöva upp till 50 000 personer fram till 2025 varav merparten i norra Sverige. Därför borde det vara av betydelse för regeringen och Trafikverket att även bygga ut denna stambana.
Gusten Granström konstaterar att Regeringen nu flaggar för utbyggnad av södra stambanan från Stockholm till Göteborg och Malmö, vilket blir ett bra tillskott till den svenska järnvägsinfrastrukturen. – Samtidigt säger regeringen konsekvent nej till en utbyggnad av den samhällsekonomiskt lönsamma Norrbotniabanan. Att Sveriges järnvägsnät hålls ihop med en skör enkelspårig järnväg på 27 mil mellan Vännäs och Boden utan realistiska omledningsmöjligheter duger inte. Sverige måste ha en hållbar infrastruktur från norr till söder.
– EU står med börsen öppen och regionen är beredd att medfinansiera Norrbotniabanan. Nu måste regeringen sätta sig ner vid förhandlingsbordet och börja diskutera en planeringsstart, avslutar Gusten Granström.
Om Norrbotniabanan AB: 2008 bildade Landstinget i Norrbotten och Region Västerbotten samt kommunerna Umeå, Ro-bertsfors, Skellefteå, Piteå, Luleå, Boden, Kalix och Haparanda ett gemensamt bolag, Norrbot-niabanan AB, för att: – ge det fortsatta arbetet en tydlig juridisk och organisatorisk plattform – tydligt markera allvaret i regionens egen ambition och engagemang för att genomföra projektet
Om Norrbotniabanegruppen:
Norrbotniabanegruppen är en partipolitiskt obunden intressegrupp som verkar för Norrbotniaba-nans förverkligande. Norrbotniabanegruppens arbete finansieras av kommunerna Umeå, Ro-bertsfors, Skellefteå, Piteå, Luleå, Boden, Kalix och Haparanda, landstinget och länsstyrelsen i Norrbotten, Landstinget i Västerbotten, Region Västerbotten, näringslivet (Boliden, Smurfit Kappa, SSAB Tunnplåt Luleå, Outokumpu, SCA Packaging Sweden, Norrbottens byggförening, Billerud Karlsborg) samt EU regionala utvecklingsfonden. Norrbotniabanegruppen arbetar med information, opinionsbildning och lobbying i syfte att förankra projektet hos beslutsfattande aktörer. Norrbotniabanan AB och Norrbotniabanegruppen har ett fortlöpande samarbete.
Om Norrbotniabanan – den sista länken i den Botniska korridoren:
Norrbotniabanan är en 27 mil lång planerad järnväg mellan Umeå och Luleå som ansluter till Botniabanan, Malmbanan, Stambanan, Haparandabanan och det finska järnvägsnätet. Den nya kustjärnvägen binder ihop Sverige med Finland och nordvästra Ryssland, med sina enorma råvarutillgångar. 2013 beslöt EU att Botniska korridoren, inklusive Norrbotniabanan, skall ingå i det strategiska Europeiska stomnätet för järnväg, Core network. Det innebär att EU kan medfinansiera projektet med upp till 30 % av byggkostnaden.
Banan kommer att innebära att tyngre och längre tåg kan användas på en kortare och snabbare bana som ger driftsäkerhet i kombination med stambanan genom övre Norrland.
Mer än hälften av Norrbotniabanans nyttor kommer från effektivare godstransporter för befintliga företag. Norra Sverige har många och tunga industrier som står för en stor del av landets nettoexportvärde, både direkt och indirekt via vidareförädling i mellersta och södra Sverige. För persontrafiken kommer Norrbotniabanan att medföra halverade restider mellan kuststäderna. Det ger bättre rekryteringsmöjligheter för företag och ökad valfrihet för människor.
