Trafikverket har inte Norrbotniabanan, järnvägen mellan Umeå – Luleå, i sin åtgärdsplan för de kommande åren. Något som i norr ses som en sågning av den tänkta bandelen. Detta trots att mycket tyder på att den Botniska korridoren, Haparanda – Umeå, kommer med i EU:s framtida stomnät. Den kustnära järnvägen ses här som en lönsam samhällsinvestering.
Det tycker dock inte Trafikverket, som i sin åtgärdsplan istället satsar på syd- och mellansverige, där de största investeringarna kommer att göras. För norra delen av Finland och Sverige innebär detta ett bakslag, då den nya kustjärnvägen skulle binda ihop Sverige med Finland och nordvästra Ryssland, områden som har stora råvarutillgångar. Norrbotniabanan skulle därigenom bli en viktig länk mellan Europa och Barentsregionens rika tillgångar på malmer, mineraler, skog, olja och gas. Internationella förbindelser ges i och med anslutningar till Botnia-, Malm-, Stam- och Haparandabanorna samt det finska järnvägsnätet.
EU beredd att satsa 50 procentEU:s intresse för Norrbotniabanan är stort och mycket tyder på att bandelen kommer med i det europeiska stomnätet för järnväg. Ett sådant beslut innebär att projektet blir stödberättigat, där EU kan satsa upp till 50 procent av kostnaderna för planeringen. Därutöver kan byggarbetena ersättas med upp till 30 procent. En viktig faktor i den efterfrågade Norrbotniabanan är industrin. Dagens tågvikter är maximerade till 1 000-1 100 ton på den befintliga Norra stambanan. En siffra som kan ökas till 1 600 ton med en ny kustbana. Effektiviseringen av frakterna skulle då bli 30 procent och standarden skulle bli densamma som landets övriga bandelar. I många av godsrelationerna skulle avstånden dessutom minska med 7 – 11 mil.
Brist på kapacitetTrafikverket framhåller i kapacitetsutredningen att bristen på kapacitet och robusthet på Stambanan genom övre Norrland gör att skogsindustrin fortsätter att köra transporterna på väg. Industrins behov syns dock inte i tågplanen, trots önskningar om en överflyttning av transporterna till järnväg. Det är en av orsakerna till att transportföretagen inte ansöker om tåglägen på grund av bristen på robusthet och kapacitet.
Trafikverket skriver även att sträckan genom norra Norrland får ett svagt minskat transportarbete på grund av en beräknad stagnerande efterfrågan för stål år 2050. Dessa siffror fick Trafikverket räkna om efter stora protester. Det går bra för regionen, som har stor betydelse för landets tillväxt, men är det rimligt, att landet skall sköta den med en järnväg som bara har ett körfält från norr till söder?
Stålfrakten- ett Eifeltorn om dagen– Vad som glöms bort i diskussionerna, är att dagligen fraktas stål motsvarande ett Eiffeltorn söderut. Tyvärr har de stora basindustrierna en undanträngningseffekt på dem som vill ha upp sina transporter på järnvägen. Något som inte Trafikverket tar hänsyn till, säger projektledare Elisabeth Sinclair på Norrbotniabanegruppen.
Enligt gruppen har Trafikverket inte beaktat den godsökning som nya terminaler genererar efter stambanan genom övre Norrland. Norska flöden som skall köras genom hela Sverige finns inte med, förutom de som går på Malmbanan.
Norra stambanan sårbarNorra Stambanan, genom norra Norrland, har i jämförelse med landets andra bandelar, brantare backar och snävare kurvor och klarar därmed inte de högsta lasterna i ett godstågsätt. Banan är även sårbar på andra sätt, vilket inte minst påvisades i våras, där två urspårningsincidenter skedde med korta intervaller. Såväl person- som godstrafiken fick helt stängas av under en knapp veckas tid. Resenärer fick bussas och godstrafiken fick antingen lastas om, alternativt ta andra färdvägar via Inlandsbanan.
Kuststäder knyts sammanFör persontrafikens del på Norrbotniabanan, innebär det halverade restider mellan kuststäderna på sträckan Luleå-Umeå. Städerna som innefattas av banan, är från söder till norr: Umeå, Robertsfors, Skellefteå, Piteå samt Luleå. Även en anslutning till Luleås flygplats, Kallax finns med i planerna. Kortare restider mellan de norrländska kuststäderna ger en större arbetsmarknad samtidigt som tillgången till kultur, utbildning och samhällsservice ökar.
Luleå resecentrumI Luleå vill kommunen att den nya banan skall passera nuvarande stationsområde och sedan gå vidare på en bro över till Kallax Flygplats. Ett förslag som dock är omdiskuterat, då det finns risk att sjöfarten störs. Skulle broalternativet inte gå att genomföra, blir dagens stationsområde kvar som en säckstation. Oavsett vilket av alternativen det blir, arbetar Luleå kommun för att nuvarande station byggs ut till ett resecentrum från 2020.
23 miljarderDen tänkta bansträckningen mellan Umeå med koppling till Malmbanan Luleå – Boden och vidare till Haparandabanan är 27 mil. Enligt Norrbotniabanan AB:s beräknas kostnaderna till 23 miljarder kronor i prisnivå januari 2009. En siffra som kan jämföras med Botniabanan Umeå – Kramfors, där kostnaderna slutade på 16,4 miljarder för 19 mil järnväg.
Haparandabanan invigdÄven om Norrbotniabanans vara eller icke vara står skrivet i stjärnorna, blev i början av detta år, dess nordöstliga grannbana, ett faktum. I januari invigdes nämligen nya Haparandabanan. Den nybyggda, 4,2 mil långa, sträckan mellan Kalix och Haparanda skapar en ny godslänk mellan Sverige och Finland. Den nya banans tillkomst har att göra med att den gamla järnvägssträckan mellan Boden och Haparanda hade blivit åldersstigen efter drygt hundra år på nacken. Den gamla banan hade den även saknat signalsystem och elförsörjning, vilket har gjort att den endast kunnat trafikeras med dieseldrivna lok.
Därtill löper den gamla Haparandabanan långt norr om befintlig kuststräcka, då den går via Morjärv öster ut mot Karungi i Tornedalen, innan den svänger av söderut mot Haparanda. Den nya Haparandabanan som i sin helhet går mellan Boden och Haparanda löper i en sydligare riktning via Kalix. I hela Haparandaprojektet ingick, förutom den nybyggda järnvägen, även en upprustad bana mellan Boden-Kalix samt elektrifiering och ett nytt signalsystem. Banan är, åtminstone till en början, avsedd för enbart för godstrafik, men om det skulle uppstå en ökad efterfrågan för persontrafik, går den att anpassas därefter.
