”250 km/h med bibehållen komfort”

Sebastian Stichel, professor och föreståndare för KTH Järnvägsgruppen. Foto: KTH

- En förbättring av vibrationskomforten med 30 - 40 procent. Det tyder de första resultaten på. Med en sådan förbättring går det att nå målsättningen att kunna köra i 250 km/h på samma järnvägsspår som tidigare brukades i 200 km/h. Detta utan att vibrationskomforten försämras. Det berättar Sebastian Stichel, professor och föreståndare för KTH Järnvägsgruppen. Forskningen sker inom ramen för Gröna tåget-programmet fortsätter han. Det handlar om tester av en aktiv vertikalfjädring.

– Det är en befintlig enhet om två vagnar från ett Regina-tåg som har byggts om. De fyra passiva dämparna mellan boggi och vagnkorg det vill säga järnvägsvagnens kaross, har bytts ut mot så kallade hydrauliska aktuatorer. Med dessa försöker vi att minimera vibrationerna i vagnskorgen, säger Sebastian Stichel.

De första resultat tyder alltså på en förbättring av vibrationskomforten med uppåt 40 procent, vilket gör att tågen kan köras betydligt snabbare än tidigare utan att passagerarnas känner något obehag.

– Dessutom kan vi med systemet också åstadkomma en lätt korglutningsfunktion som kan luta korgen med någon eller ett par grader inåt i kurvan. Korglutningen är enklare och billigare än den som finns på X2000 idag, säger Sebastian Stichel.

Han berättar vidare att förbättringen alltså kan nyttjas genom att köra fortare utan försämrad komfort. Eller så kan man erbjuda tågresenärerna en bättre vibrationskomfort vid bibehållen hastighet. 

– Det gör det exempelvis lättare att läsa och skriva, både för hand och på dator eller smartphone. Det leder också till en lugnare miljö på tåget. Man kan även utnyttja det genom att tillåta lite sämre järnvägsspår vilket minskar underhållskostnader för spåret, säger Sebastian Stichel.

Han återgår till ämnet fortkörning på järnvägsspår.

– Kan vi åka i 250 km/h på befintliga spår med vissa uppgraderingar av signalsystemet och kontaktledningar så kan vi korta restiderna på våra huvudlinjer i väntan på eventuella nya höghastighetsbanor eller istället för att bygga nya höghastighetsbanor. Det gör att vi kan komma ner med restiden till Göteborg till cirka två timmar och 30 minuter med relativt låga investeringar och på ganska kort tid, säger Sebastian Stichel.

Han tillägger att det finns en liten hake. Huvudlinjerna är redan idag överbelastade och det kan ibland vara svårt att få plats med alla tåg.

Forskningsprojektet är ett samarbete mellan KTH och Bombardier. KTH-forskaren och doktoranden Alireza Qazizadeh genomför de teoretiska beräkningarna och Bombardier som står för hårdvaran och integreringen av de hydrauliska aktuatorerna i tåget. 

Källa: Peter Larsson/KTH