”Rälsbrottet visar på sårbarheten”

Peter Rosenlund, ordförande i Norrbotniabanegruppen. Foto: Norrbotniabanegruppen

Ett godståg på väg söderut spårade ur efter Älvsbyn och drog med sig både räls och kontaktledningar.  Näringslivet drabbas av ännu ett ”avbrott” till stora kostnader. Detta rälsbrott visar tydligt på sårbarhet hos stambanan genom övre Norrland och vikten av att snarast påbörja bygget av Norrbotniabanan. 

Det blev stora skador på järnvägen när nio av tretton vagnar i ett godståg på väg söderut spårade ur och drog med sig både räls och kontaktledningar på en lång sträcka. Men dessa skador är försumbara i jämförelse med den förlust som näringslivet gör när tågtrafiken står stilla.

I Grötingen på norra stambanan skedde en motsvarande olycka 2011. Då uppskattade Trafikverket att kostnaden för skadade vagnar, räls och kontaktledningar uppgick till tolv miljoner kronor. Men de riktigt stora kostnaderna, drygt fem gånger större, fick industrin stå för. Närmare nio miljoner kronor blev de direkta kostnaderna för industrin och de indirekta kostnaderna 67 miljoner kronor där SSAB fick ta den största smällen.  I stunder av ekonomisk lågkonjunktur kan ett rälsbrott, som det i helgen, bli dödsstöten för mindre företag.

Näringslivet i norr satsar och går för högtryck och vill inget hellre än öka sina transporter på järnväg. Norrbotten har passerat Stockholm när det gäller BRP per sysselsatt och regionen har återhämtat sig snabbast sedan lågkonjunkturen 2009. Behovet av mer kapacitet på järnvägen är stort inte minst för att lösa kompetensförsörjningen. 

Det är ingen tvekan om att hela Sverige börjar förstå att det pågår en gruvboom i norr, men sen då? Kopplingen till industrin i södra Sverige är ingen självklarhet trots att vidareförädlingen i södra Sverige från malmen i norr uppgår till 500 miljarder kronor varje år. Vidgar vi perspektivet till Europa ser vi ytterligare förädlingar på 500 miljarder kronor.

Efter den svenska och finska regeringens påtryckningar har EU förstått vikten av att säkra transporterna från norr och söderut. Därför finns den Botniska korridoren, inklusive Norrbotniabanan, med i förslaget till ett Europeiskt stomnät för järnväg. Det är bra, men nu behöver den svenska regeringen visa att man menar allvar och att man är beredd att genomföra bygget.

Näringslivet har länge ropat efter mer kapacitet på järnvägen mellan Boden och Vännäs, men vem hör dem? När Trafikverket presenterade kapacitetsutredningen pekade kartorna, till näringslivets förvåning, på att det inte finns någon kapacitetsbrist mellan Boden och Vännäs. Detta trots att företag sedan länge har slutat fråga efter tider på banan då man vet att det är fullt. När det i kapacitetsutredningen pekades på att transporterna mellan Boden och Vännäs enbart skulle öka med en procent mellan 2006 och 2050 blev protesterna för stora och Trafikverket fick räkna om. De nya siffrorna pekar på en ökning mellan 20-36 procent mellan åren 2010-2030. Banan är inte bara full, den är enkelspårig, har låg standard och är periodvis helt enkelriktad då de tunga ståltransporterna ska passera. Men när regeringen säger att Norrbotniabanan ”inte kommer så högt upp” hos Trafikverket då är det just kapacitetsutredningen man hänvisar till.

Inlandsbanan finns för att lätta på trycket, men det är inte ens nära att det räcker till för att hela Sverige ska få ta del av tillväxten i norr.

Näringslivet har vid ett flertal tillfällen ställt sig frågan ”Hur många gånger måste vi säga att Norrbotniabanan behövs?”.  Kanske måste vi ställa oss frågan ”Hur många gånger måste ett rälsbrott ske innan regeringen förstår att detta påverkar Sveriges tillväxt?”.

Peter Roslund

Ordförande i Norrbotniabanegruppen