Text: Pierre Eklund
Byggnationen av Västlänken är ett högklassiskt och spännande ingenjörsprojekt som snart har pågått i två år. Den nya förbindelsen ökar järnvägskapaciteten i Västsverige, som sedan lång tid är maximalt utnyttjad, och utvecklar hela Västra Götalandsregionen. Västlänken är dessutom en viktig förutsättning för en framtida satsning på höghastighetsbana österut mot Jönköping.
Västsveriges största infrastrukturprojekt i modern tid – Västlänken – är ett högkvalificerat ingenjörsbygge som binder samman sydvästra Sveriges järnvägssystem och är en viktig förutsättning för en framtida satsning på höghastighetsbana mot Borås och Jönköping via en ny station vid Landvetter flygplats. Färdigställd blir Västlänken en dubbelspårig järnväg för pendel- och regiontåg i tunnel under centrala Göteborg. Sträckan blir cirka åtta kilometer lång, och av dessa kommer drygt sex kilometer att gå i tunnel. Västlänken inbegriper även tre underjordiska stationer som byggs vid Göteborgs central, Haga och Korsvägen. Nya Centralen, som byggs norr om Göteborgs nuvarande centralstation, blir en genomgående järnvägsstation vilket innebär att pendel- och regiontågen inte behöver åka ut samma väg som de kommer in.
– Nationellt är Västlänken viktig då vi får en högre kapacitet vid Göteborgs Central som idag inte kan ta emot mer tågtrafik. Med en genomgående tågstation får vi en betydande ny kapacitet som komplement till Göteborgs centralstation som även fortsättningsvis kommer att ta emot fjärrtåg, berättar Ulf Angberg, kommunikationsansvarig för Trafikverkets projekt Västlänken.
Med den nya förbindelsen kommer tågen att kunna gå oftare, restiderna blir kortare och resenärerna kan nå fler platser utan att byta färdmedel. Förhoppningen är att Västsverige blir en större arbetsmarknadsregion genom att förbindelserna mellan Göteborg och övriga orter förbättras.
– Ser vi på nyttorna ur det regionala perspektivet skapar Västlänken möjligheter för helt nya trafikeringssystem för tågoperatörerna. Vi får dessutom fler målpunkter med de nya stationerna som gör att resandet kan spridas ut.
– Göteborg växer och ur det lokala perspektivet skapar Västlänken möjligheter för stadsutveckling vid och kring de nya stationsområdena. Sträckan kommer främst trafikeras av region- och fjärrtåg även om det inte finns någon teknisk begränsning för annan tågtrafik.
Krävande ingenjörsprojekt
Efter upphandling byggs Västlänkens fyra olika deletapper - Centralen, Kvarnberget, Haga och Korsvägen - av olika entreprenörer, bland annat NCC, Wayss & Freytag, Gülermak, Astaldi och NRC Group. En tredjedel av den sex kilometer långa tunneln går genom den så kallade göteborgsleran. Resterande fyra kilometer går genom berg, där främst traditionell borrning och sprängning är de drivningstekniker som används.
– I vissa fall används även spräckning och wiresågning vid arbete i berg. När det handlar om byggnation i lera så sker det till största del med så kallad cut-and-cover-teknik som innebär att utrymmet grävs ut och sedan gjuts tunneln innan man återfyller igen, förklarar Ulf Angberg.
– Vid vissa fall används även top-down-teknik vilket innebär att man gör som vid cut-and-cover, men man börjar att gjuta taket och sedan schaktar man ut under och bygger tunnel där.
Byggnationen i lera påverkar göteborgarna mest eftersom Trafikverket under tiden måste lägga om trafiken. Även om arbetet med huvudtunneln är omfattande och tekniskt komplicerad berättar Ulf Angberg att det finns fler stora utmaningar i projektet förutom själva byggprocessen.
– Västlänken är självklart ett tekniskt utmanande projekt, men den största utmaningen är mer av logistisk karaktär när vi bygger mitt i en storstad där mängder andra projekt pågår runt omkring oss.
Behov av dispenser
Redan 2001 inledde Göteborgs Stad diskussioner med bland annat Trafikverket om att öka kapaciteten på Göteborgs centralstation för att öka tågtrafiken i regionen. Därefter följde 17 år av studier, utredningar, ett flertal överklaganden och godkännande i nästan alla tillämpliga instanser innan Mark- och miljööverdomstolen kunde ge klartecken för delar av sträckan. Även om opinionen kring projektet har blivit mer positiv finns fortfarande ett visst motstånd kvar, vilket kan komma att orsaka förseningar i framtiden i form av överklaganden.
– Det är många moment kvar och vi kommer att behöva söka dispenser framöver, men hur och om det kommer påverka sluttiden är för tidigt att säga.
Som så många andra påverkades projektet av pandemin 2020, men byggnationen har trots det kunnat hålla ett högt tempo och leverera flera stora milstolpar under förra året. Under våren blev den första delen av betongtunneln klar i deletapp Centralen och ovan mark skapades en ny väg, Kruthuslänken, till centralstationen. Under sommaren förvandlades den viktiga knutpunkten Korsvägen och tidigt på hösten gjöts den första delen av tunneltaket till Göteborgs station Haga. Sedan december 2020 har deletapp Kvarnberget genomfört förstärkningsarbeten på den befintliga Götatunneln, som är en del av Europaväg 45. I början av 2021 avslog Länsstyrelsen i Västra Götaland Trafikverkets ansökan om att få utföra bullrande arbeten under kvälls- och nattetid samt överskrida riktvärden för buller. Länsstyrelsens beslut överklagades till Mark- och miljödomstolen som gick på Trafikverkets linje, ett beslut som sedan överklagades till Mark- och miljööverdomstolen.
– Tyvärr är det så att allmänna och enskilda intressen ibland kommer i konflikt. Vi har självklart den största respekt för att arbetet kan upplevas som en olägenhet för närboende och det är också därför vi har möjlighet att erbjuda tillfälliga boenden under de perioder vi stör, berättar Ulf Angberg.
– Arbete på dagen medför en större påverkan på trafiken, vilket leder till större negativa effekter rent samhällsekonomiskt.
Nytt spårsystem
I början av mars stod det även klart att Vigier Rail AG, efter upphandling, ska leverera ballastfria spårsystem till Västlänkens tunnel. Större delen av svensk järnväg är byggd med ballastspår där det översta lagret som järnvägsslipern vilar på består av makadam. Ballastfria spår är ett nytt spårsystem där befästningssystemet fästs direkt i längsgående betongplattor, vilket minskar behovet av spårrelaterade underhållsåtgärder.
Foto: Trafikverket/ Metro Arkitekter/ Abako Arkitektkontor
