Trafikverket har skapat en modell för verksamhetsstyrning med kvalitetsavgifter. Syftet är att stimulera aktörerna till kvalitetshöjande åtgärder för att minimera avvikelser. I en remissrunda svarar här Tågoperatörerna på Transportstyrelsens frågor om kvalitetsavgifterna.
Transportstyrelsens frågor:
- Har trafikstörningarna minskat så som man hoppades? Har punktligheten ökat?
Svar: De totala trafikstörningarna har inte minskat och punktligheten har inte ökat. Enligt
Trafikverket var punktligheten under perioden maj – juli 2014 den lägsta på fyra år.
Tågoperatörerna har dock minskat sin andel av de totala kvalitetsavgifterna, medan
Trafikverkets andel har ökat.
- Vad har fungerat och vad har fungerat mindre bra?
Svar: Det finns fortfarande alltför stora brister i orsakskodningen. Enligt Tågoperatörerna sker
fortfarande en lika stor andel rättelser efter påpekande till Trafikverket.
Sen från depå saknar bakomliggande orsakskodning, varför det inte är möjligt att följa upp
orsakerna till förseningen i efterhand.
En avgörande framgångsfaktor är att den första rapporteringen från driftsledningscentralen är
rätt. Följdeffekterna av ett kodningsfel i starten är mycket stora och inte överblickbara.
Primärorsaken kvarstår i alla händelser efter t.ex. en lokskada. Sekundäreffekterna kodas på
samma sätt som primärorsaken istället för att koda den verkliga följdverkan, t.ex. sent tåg,
annan prioritering av tåg. Om kodningen sker på här föreslaget sätt går det att härleda i
efterhand vad som inträffat. Om alla efterföljande händelser kodas med samma kod som
primärorsaken bortfaller den möjligheten och förbättringsarbetet i trafikledningen kan utebli.
- Har avgifterna haft den avsedda styrande effekten?
Svar: Tågoperatörerna har tidigare haft fokus på de större trafikstörningarna.
Kvalitetsavgifterna har lett till ett ökat fokus och en större medvetenhet om de mindre
störningarna. Felkodningen kan ibland upplevas som stelbent och orättvis för godstrafiken
Kvalitetsavgifterna för Trafikverkets del är alldeles för låga för att driva Trafikverkets
kvalitetsarbete avseende infrastrukturen.
Tågoperatörerna har höga omkostnader i samband med förseningar och avbrott, vilket torde
vara en starkare drivkraft än kvalitetsavgiften. 2015 höjs avgifterna väsentligt, vilket kan få
effekter för tågoperatörerna.
Förslag till förbättringsåtgärder
o JNB borde tydligt ange hur punktligheten ska mätas.
o Kvaliteten i orsakskodningen bör höjas. Trafikverket ansvarar ensidigt för
orsakskodningen samtidigt som man är den ena av parterna. Felaktig orsakskodning av
Trafikverket borde också ha en avvikelsekod och avgiftsbeläggas för att öka
kvaliteten. Tågoperatörerna föreslog en avgift för felaktig kodning om 1000 kr/
upptäckt felaktighet. Det skulle ge tågoperatörerna incitament att anställa en person
som följer upp orsakskodningen, utan att ådra sig ökade kostnader. Trafikverket
återkom efter rätt envisa förhandlingar med ett förslag om 500 kr. Därefter bortföll
avgiften eftersom den ansågs strida mot järnvägslagen.
Kvalitetsavgiften för infrastrukturfel borde vara väsentligt högre än för operatörsfelen
för att kunna få en kvalitetsdrivande effekt för Trafikverket.
o Inför kodning (egna koder) av sekundära orsaker efter en primär händelse. Funktionen
finns även i Trafikverkets nya system, men används inte.
Idag används MobiSIR/GSM-R vid felrapportering. Föraren slår en fyrsiffrig kod.
MobiSIR-funktionen skulle kunna utvecklas så att föraren skulle kunna
skicka felorsaken direkt via MobiSIR och på så sätt sköta orsakskodningen i realtid.
MobiSIR skulle dessutom snabbt kunna utvecklas ett steg till genom att införa en
tredje funktion – att föraren rapporterar uppgifter om infrastrukturen i övrigt (sly,
behov av trädsäkring etc).
