Femtio år efter att trafiken med de snabba Shinkansentågen inleddes i Japan, beslutade nyligen järnvägsbolaget JR Tokai att starta byggandet av den så kallade Chuo Shinkansen- linjen för magnettåg. Därmed kommer maglevteknologi för första gången till användning på en sträcka mellan två stora städer, Tokyo och Nagoya. Byggandet av denna sträcka beräknas starta i oktober 2014.
Idag är det Shanghais Maglevtåg som är den enda tåglinjen i hela världen som än så länge omsätter maglev- teknik i praktiken, i kommersiell persontrafik.
De kinesiska maglevtågen trafikerar mellan Shanghai Pudong International Airport och Longyang Road tunnelbanestation (linje 2 och 7).
Sträckan är på totalt 30 km och tar bara 7 minuter och 20 sekunder. Med en toppfart på hela 431 km/h, och med en genomsnittshastighet på 250km/h kommer de passagerarna snabbt till resans mål. Topphastigheten kan dock variera från tur till tur på grund av t.ex. väder men brukar vara minst 300km/h.
Nyligen citerade den officiella nyhetsbyrån Xinhua en professor i Peking som avfärdade maglevtåget som "transportleksak”.
Japansk maglevsatsning inspirerar USALäget i Japan tycks dock vara ett annat. Där finns ett mycket stort stöd för maglevteknik. Japanerna har även försökt att sälja tekniken till USA och flera ledande amerikanska politiker har gjort studiebesök i Japan.
Under förra året möttes flera ledande amerikanska och japanska politiker för att diskutera magnettåg med varandra. Ifjol marknadsförde premiärminister Shinzo Abe svävtågstekniken i samband med ett besök hos USAs president Barack Obama, men första hand hade JR Tokai lanserat sin teknik som ett alternativ i diskussionen om hur järnvägsnätet skulle rustas upp på USAs östkust. Totalt handlade det om en sträcka på 730 km för att förbinda storstadsområdena Washington, New York och Boston.
Nu erbjuder Japan ett lån på drygt 33 miljarder kronor för USA. Det ska användas till byggandet av en svävtågsbana med japansk maglevteknik mellan Washington DC och Baltimore. Idag tar det en 1 timme att resa mellan dessa städer. Med magnetsvävtåg som kör 500 km/h blir restiden 15 minuter.
JR Tokai koopererar i USA med försäljningsbolaget The Northeastern Maglev som har ensamrätt att hjälpa JR Tokai sälja maglevtekniken i USA.
Tokyo-Nagoya på 40 minuterJapanska magnetsvävtågens uppgift blir att transportera passagerare mellan Tokyo och Nagoya på 40 minuter, och så småningom mellan Tokyo och Osaka på 67 minuter. JR Tokai står för finansieringen av samtliga stationsbyggen längs de nya Maglev-sträckorna.
Innan byggandet av sträckan inleds behövs dock japanska transportministeriets slutgiltiga godkännande.
En preliminär kostnadsökning för projektet uppskattas till 52 miljarder kronor. Slutnotan för hela Maglew Shinkansen hamnar därmed på runt 800 miljarder kronor, rapporterade nyhetsbyrån Mainichi.
Fram till byggstarten genomförs omfattande tester och experiment längs den framtida Chuo Shinkansen- linjen. Hitintills har testerna visat att magnetsvävtågen klarar av hastigheter upp till 505 km/h. Japanska järnvägsbolaget JR Tokai uppnådde 2003 det gällande hastighetsrekordet 581 km/h för tåg på en provsträcka.
Baserad på supraledareMaglev-teknologi utnyttjar magnetisk kraft för att få ekipaget att ”sväva” mellan spåren. Systemet drivs av starka linjärmotorer, vilka ger potential för ännu högre hastigheter, genom att eliminera friktion och vibration.
Enligt JR Tokai använder bolaget sig av en magnetsvävteknik baserad på supraledare som tillåter ett gap mellan vagnar och bana på ca 10 cm. Levitationen börjar först vid farter över 160 km/h. Innan dess far tåget på gummihjul.
Bolaget har valt den här tekniken eftersom den inte är lika mottaglig för jordbävningar som den tidigare teknologin. Tyska Transrapidtågen ligger närmare banan, med en spalt på endast 1 cm, men den tekniken är inte lämplig i seismiskt oroliga regioner.
För att minska den abrupta tryckförändringen i tåget när ett tågsätt kör in i tunneln förses magnetsvävtågens främre vagnar med en 15 meter lång nos. Dessa vagnar får plats för 24 passagerare, mellanvagnarna får 68 sittplatser.
Stationer under jordenTvå av stationerna, Kanagawa och Nara, ska byggas under jorden, vilket kommer att kosta 17 miljarder kronor styck. De övriga stationerna kan byggas ovan jord. Kostnaden blir 3 miljarder kronor per styck.
Enligt den nuvarande tidplanen ska sträckan Tokyo - Nagoya tas i drift 2027. Hela förbindelsen fram till Osaka ska vara klar 2045.
Maglevlinjen kommer att fungera som en förbifart för Tokaido Shinkansen-linjen, som invigdes i oktober 1964 mellan Tokyo och Osaka, ett område där risken för större jordbävningar är överhängande.
ProvresorEnligt uppgifter kommer JR Tokai att erbjuda privatpersoner möjligheten att delta i provresor längs sträckan i Yamanashi regionen i samband med byggstarten och framför allt under 2020 års olympiska spel.
Därmed får de betalande passagerna uppleva maximala hastigheter på 500 kilometer i timmen åtminstone under 90 sekunder. Ett tidigare testprogram, som dock var gratis, lockade 146 000 personer under nio år fram till 2007.
Nedlagt i StorbritannieMaglevtåg började utvecklas på 1960-talet. Eric Laithwaite utvecklade ett fungerande maglevtåg i Storbritannien och testade detta på en bana som var en engelsk mil lång. Hans forskning avslutades dock 1973 efter brist på forskningspengar och framgång.
Det första kommersiella magnettåget för allmänheten öppnade officiellt 1984 i Birmingham, England. Det gick på ett 600 meter långt monorailspår mellan Birmingham International Airport och Birminghams järnvägsstation, i hastigheter upp till 42 km/h. Systemet stängdes ner 1995 på grund av tillförlitlighets- och designproblem.
Rekordhastighet i JapanPå 1970-talet började Japan och Tyskland att forska i användandet av magnettåg och kunde påvisa resultat under 1990-talet. Påkostade supraledare innebar dock att användandet av maglevtåg än så länge var begränsat.
Rekordhastigheten 581 km/h, som uppnåddes i Japan 2003 av JR-Maglev, är 6 km/h snabbare än det konventionella TGV hastighetsrekordet. Vissa forskare anser dock att tekniken har potential att uppnå hastigheter över 6400 km/h, om tågen går i vakuumtunnlar.
Bakslag för TransrapidMagnetsvävtågen kallas för Transrapid i Tyskland. Den 24 september 2007 togs ett gemensamt beslut av delstaten Bayern, Deutsche Bahn och Transrapidkonsortiet att bygga en transrapidlinje från München centralstation till Münchens flygplats. Den 37 km långa tåglinjen, som kommer att ta cirka 5 minuter, beräknas kosta 3 miljarder euro att bygga men projektet ligger för tillfället på is.
En omstridd och ännu inte påbörjad linje på 300 km planerades mellan Hamburg och Berlin. Målet var länge att börja trafikera sträckan 2005, men de folkvalda valde tidigt av kostnadsskäl att stoppa projektet. Högsta hastighet planerades bli antingen 500 eller 550 km/h, och sträckan Hamburg-Berlin skulle ha trafikeras på en knapp timme.
Projektets allvarligaste bakslag ägde rum den 22 september 2006, då en svår olycka med 23 dödsoffer inträffade på provanläggningen i Emsland. Olyckan hade dock inte med själva banan eller tekniken att göra. Installatörer hade glömt ett arbetsfordon på banan som testtåget körde på.
Bland annat på grund av olyckan har intresset svalnat markant när det gäller utnyttjandets av maglevteknik i Tyskland. Den 27 mars 2008 meddelade den tyska transportministern att transrapid-projektet hade avbrutits på grund av stigande kostnader i samband med byggandet av banan.
Enligt en ny uppskattning skulle projektet kosta cirka 3,5 miljarder euro. Provanläggningen och teststräckan, som flera berörda kommuner sedan länge velat demontera, används istället idag för forskning av elektrisk mobilitet.
Nyligen presenterades en av många mer eller mindre sagolika idéer om hur testanläggningen i Emsland skulle kunde utnyttjas idag. Ett innovativt projekt, som har initierats av ett tyskt företag i Berlin, går ut på att upprätta en 12-mil lång transrapidsträcka på Teneriffa med slutstation på Spaniens högsta berg Teide.
Oavsett utvecklingen i Tyskland håller svävtågen på att utvecklas till nästa kvantsprång i varje fall när det gäller persontransporterna i Japan. Branschens mest optimistiska bedömare räknar med att om Maglevtågen blir en framgång i landet, så kommer även andra intressenter och länder att ”hoppa på tåget”.
