Hela Hallandsåstunneln ser ljuset i höst

Den utdrivna östra tunneln nyttjas flitigt för materialtransporter och det krävs här noggrann logistisk planering för att dirigera rätt transportfordon i rätt ordning. Foto: Christer Wiik
Idag finns det endast kapacitet för 4 tåg per timme över Hallandsås, när tunneln är klar finns det kapacitet för 24 tåg per timme med 12 i varje riktning, säger Magnus Alm, kommunikatör på Trafikverket. Foto: Christer Wiik

Det återstår nu mindre än en kilometer att borra och senare i höst väntar ett efterlängtat genombrott i den västra tunneln i Projekt Hallandsås. Därmed ser hela Hallandstunneln ljuset innan 2014.

I slutet av maj hade tunnelborrmaskinen Åsa hittills borrat  cirka 4 500 meter i det västra tunnelröret. Därmed återstod runt 930 meter att borra, fram till slutgenombrottet.

- Just nu (I slutet av maj. red. anm.) befinner vi oss i området Lya, strax innan Möllebackzonen, säger Magnus Alm, kommunikatör på Trafikverket och hävdar att man befinner sig mitt i en intensiv period i projektet.

- Vi arbetar parallellt med en mängd olika arbeten, dels tunneldrivning i det västra tunnelröret, dels bygget av de totalt 19 tvärtunnlar som finns i projektet.

Man förbereder nu även för tunnelborrmaskinens passage av den frysta sträckan i Möllebackzonen. Berget ska här frysar ner och stabiliseras innan Åsa passerar.  Möllebackzonen är nämligen den mest komplicerade delen av berget. Här finns en blandning av berg som har vittrat ner till lera och det är uppsprucket berg med mycket vatten. Frystekniken är välbeprövad med cirka 100 års användning bakom sig, men det unika här är att man gör det på en så lång sträcka. Dessutom görs förarbetet genom horisontell långhålsborrning, när man på många andra ställen fryser från marknivån.

230 meter frysborrning

Frysborrningen görs i riktning norr till söder och utförs på en cirka 230 meter lång sträcka och sker i två steg. Steg ett innebär att man borrar in långa horisontella rör i en cirkel runt den blivande tunneln. I dess rör cirkuleras en saltlösning som håller cirka -40 grader. När detta område har frysts ner tar man här ut en mindre tunnel, en s.k. pilottunnel. Längst fram i denna tunnel etablerades utrustning för nerfrysning av den andra etappen.

Mellanpåslaget igenfyllt

Mellanpåslaget i Hallandsås är en 900 meter lång arbetstunnel från mitten på åsen ner till en tunnelnivå som slutar i en 40 meter lång kammare. Påslaget kom till under 90-talet för att man skulle kunna få fler fronter att bygga tunnel från. Efter återstarten i projektet 2005, kom mellanpåslaget att användas som en viktig underhållsplats för tunnelborrmaskinen Åsa. Anledningen var att det endast var här som man verkligen kunnat komma åt och underhålla maskinen när det väl hade påbörjat sin färd från den ena södra tunnelmynningen till den norra.

- Vi har bland annat kunnat göra avancerade underhållsarbeten på borrhuvudet. Men mellanpåslaget har bara varit en temporär lösning och är nu helt igenfyllt och igenpluggat, säger Magnus Alm.

Alpin karaktär

Själva Hallandsås i gränslandet mellan Skåne och Halland är fyrtio kilometer lång, den är som högst 226 meter över havet och så brant att är här finns två alpina skidanläggningar.

Järnvägen som idag löper över Hallandsås är byggd på slutet av 1880-talet och är enkelspårig. Den alpina karaktären i området gör att banan är brant, vilket begränsar antalet tåg som kan passera. Dess svåra stigningar och skarpa kurvor gör att tyngre tåg inte kan ta sig upp. 

Alla dessa förhållanden har gjort banan till en så kallad flaskhals för hela Västkustbanan och som har skapat förseningar längs hela sträckan.

Störningar fortplantas

- Störningarna på enkelspåret fortplantas i hela systemet, säger Magnus Alm som samtidigt menar att det har spridits missuppfattningar om att projektet genomförs för att spara några minuter i restid.

- Idag finns det endast kapacitet för 4 tåg per timme över Hallandsås, när tunneln är klar finns det kapacitet för 24 tåg per timme med 12 i varje riktning.

Magnus Alm pekar också på att tunneln möjliggör för godstågen att köra med dubbel godsvikt, och att tågen kan köra i 200 km/h i stället för dagens 80 km/h.

Projektet handlar också om att få över trafik från väg till järnväg.

- Trycket på vägarna ökar konstant. För 20 år sedan passerade cirka 10 000 fordon per dygn längs E6 mellan Halmstad och Helsingborg och idag är det cirka 30 000 och det ökar hela tiden, säger Magnus Alm.

Västkustbanan i ett större perspektiv

Västkustbanan har kopplingar till andra järnvägssatsningar i Norden såsom Citytunneln, förbindelsen över Öresund och den kommande Fehmarn Bält-förbindelsen. Dessa projekt kommer inte till sin fulla potential utan en fullt utbyggd Västkustbana.

Västkustbanan är även viktig länk för tågtrafiken mellan Köpenhamn och Oslo och det finns långt framskridna planer på en snabbtågsförbindelse städerna emellan, något som knappast vore möjligt utan Hallandsåstunneln.

Befolkningstätt på Västkusten

Stefan Műchler, vd Västsvenska industri- och Handelskammaren, lägger an en regionalpolitisk syn på projektet. 

- Tunneln genom Hallandsås är förmodligen ett av Sveriges viktigaste järnvägsprojekt och det av två skäl: Första skälet är att järnväg skall byggas där det finns många människor och det finns det på Västkusten. Det möjliggör en utökad arbetsmarknadsregion för många människor. Den andra biten är att järnvägens konkurrenskraft gentemot vägen ökar både för gods och persontrafik.

”Okända” fördelar

Magnus Alm, understryker att Hallandsåstunneln även får nya nyttor som kanske inte tidigare har uppmärksammats så mycket.

- Stora delar av järnvägsgodset leds idag i södra Halland över på  Markarydsbanan bort till Hässleholm där det leds in på södra stambanan. När Hallandsåstunneln är klar kommer godstågen istället kunna fortsätta ner till Ängelholm för att sedan ledas över till godsstråket genom Skåne ner till Trelleborg. Och då Markarydsbanan kan släppa stora delar av sin godshantering  ger det  även möjlighet till ett väst-östligt persontrafikstråk mellan Halmstad och Hässleholm.

Nya stationer

Alm påpekar också att det även ingår nya tågstationer i Hallandsåsprojektet.

- Orten Förslöv som en gång i tiden byggdes upp kring järnvägen, men sedan en längre tid har varit utan järnväg, får åter en station i och med tunneln. Det ska också byggas en station, Barkåkra, i nära anknytning till Ängelholms flygplats.

Även Båstad får en ny station i och med tunneln, placerad strax nordost om nuvarande tätort, där kommunen nu också planerar för en stadsutveckling.

Lång historik

Självklart finns det fog för den rådande skepsis som har rått mot Projekt Hallandsås, belackarna har fått vatten på sin kvarn i och med projektets gång, åtminstone i sitt initialskede.

Det var redan 1991 som dåvarande Banverket fick regeringens uppdrag att bygga en 8,7 kilometer lång tunnel genom Hallandsås. Företaget Kraftbyggarna valdes som entreprenör och de föreslog en enklare tunnelborrmaskin utan betonginklädnad (lining) Teknikvalet visade sig dock vara en felbedömning, då borren nästan direkt fastnade i berget. Arbetet fortsatte då med traditionell sprängning, men detta försinkade projektet. 1996 fick Skanska ta över uppdraget med att fortsätta bygga tunneln. Men även Skanska skulle stöta på problem…

Ödesdigert tätningsmedel

Man hade fått det allt svårare att klara de satta gränsvärderna för vattenläckaget och valde därför att testa det kemiska tätningsmedlet Roca Gil, ett medel som fungerat bra i andra liknande tunnelprojekt med liknande vattenproblematik. Det skulle också visa sig att medlet till en början tätade bra, men samtidigt rann delar av tätningsmedlet ut med läckvattnet ut ur tunneln. Tre kor som drack ur en förgiftad bäck förlamades och larmet gick. Djur avlivades och grödor kasserades.

Hösten 1997 tog Banverket och Skanska ett gemensamt beslut om att stoppa tunnelbygget. En tredjedel av tunnlarna var då byggda. Därefter följde flera år av utredningar, juridiska processer och andra åtgärder för att komma till klarhet om vad som verkligen hänt och hur man skulle gå vidare.

Bo Wendt, tunnelkontrollant, Båstad kommun, sammanfattar:  

- De största misstaget i projektets inledning var att man felbedömde tätningsproblematiken i Hallandsåsen.  Berget var mycket mer vattenförande och uppsprucket än vad man räknat på och man kunde inte bemästra de höga vattentrycken.

Ledde till strängare miljökontroller

Idag är Hallandsåsen sedan länge helt återställd och invånarna i området har fått kommunalt vatten indraget. Inom dagens Projekt Hallandsås genomförs även en omfattande miljökontroll.

- Statusen på vatten, djur och växter följs löpande upp genom över 800 mätstationer placerade inom projektområdets påverkansgränser. Det finns även beredskap att genomföra speciella skyddsåtgärder i fall så skulle behövas, säger Magnus Alm.  

Komplicerad geologi

Svårigheterna för tunnelbygget hör ihop med hur berget ser ut inuti. Det handlar om att bemästra en komplicerad geologi. 

- Geologin på Hallandsås är ett myller av långa, djupa vattenförande sprickor och det beror i sin tur på en lång dramatisk historia med krossning, deformationer och jordbävningar i området, säger Leif Bjelm, professor i georesursteknik, Lunds Tekniska Högskola.

- Förhållandena på Hallandsås innebär i hög grad en mycket stark uppspräckning av bergmassan som i sin tur leder till en väldigt stor vattenföring, när man försöker bygga en tunnel genom det. Det är det som är utmaningen, att kunna kombinera de geologiska  förutsättningarna med tillståndskraven, fortsätter Leif Bjelm.

Återstart 2005

Efter flera år av diskussioner, utredningar och framtagande av alternativ till tunneln, beslutade regeringen att ett fortsatt tunnelbygge var det bästa alternativet för Västkustbanan och Hallandsås. Efter att ha legat på is i åtta år så kunde då projektet återupptas 2005.

Efter återstarten valdes, efter en internationell upphandlingsprocess, konsortiet Skanska-Vinci som nya huvudentreprenörer i projektet. Vinci hade stor erfarenhet ifrån stora infrastrukturprojekt runtom i världen, såsom Eurotunneln under engelska kanalen och Stora Bält-projektet i Danmark.

TBM med betongsegment

Vid omstarten valdes en ny framdrivningsmetod i form av en tunnelborrmaskin, TBM. 

Tunnelborrmaskinen bygger ett betongrör efter sig som består av liningssegment och efterlämnar därmed en färdig tät betongtunnel efter sig. Då tunnelborrmaskinen borrar sig fram genom både mjukt och hårt berg samtidigt som den klär tunneln bakom sig med vattentäta betongrör, gör att problemen med de höga vattenflödena minskar och att grundvattennivåerna endast sänks under en kortare tid.

Hallandsåstunneln kommer att kläs med totalt cirka 40 000 betongsegment som har tillverkats i en fabrik i närliggande Åstorp och som fraktats med tåg till Hallandsås. 

Innan  TBM:en sätter igång en borromgång görs provborrningar för att få information om   bergets struktur. I vissa fall görs även förtätningar innan tunnelborrmaskinen sätts i arbete.  Detta genom att cement sprutas in i borrhål framför tunnelborrmaskinen, så kallad injektering.

- Vid varje borromgång, en process som tar cirka två timmar, tar sig Åsa fram 2,2 meter och sätter samtidigt åtta segment som bildar en tunnelring, säger Magnus Alm. 

Första genomslag 2010

Sensommaren 2010 skedde en viktig milstolpe i Projekt Hallandsås, då genombrottet blev ett faktum i Hallandsås östra tunnelrör. Denna händelse var också ett gott kvitto på att projektet var på rätt väg.

- Den stora vändpunkten kom 25 augusti 2010 då vi gick i mål vid Båstad i norr. Vi kunde då bekräfta att vi kunde bygga en tunnel genom Hallandsås samtidigt kunde vi också visa att vi klarade alla hårda miljökrav, säger Per Rydberg, Trafikverkets projektchef på Hallandsås, som också menar att genomslaget gav nytt självförtroende gentemot granskande myndigheter.  

- Efter första genomslaget sökte vi därför en ny miljödom. Vi kunde visa Miljödomstolen, att om vi fick läcka femtio procent mer än tidigare dom, så kunde vi öka produktionstakten och klara av det västra tunnelröret på 2/3 av tiden. Genom att driva tunneln fortare blir nämligen det totala inläckaget mindre. Det blir en win-win situation för både miljön och tunnelprojektet i sig och av dessa skäl fick vi fick gehör i domstolen som gick med på våra krav.

-  Vi ligger nu bra till i tidsplanen och efter höstens kommande genomslag i den västra tunneln kommer en stor omställning, då går Hallandsås från att vara ett tunnelprojekt till att bli ett järnvägsprojekt, avslutar Per Rydberg.