Järnvägsfrämjandet har föreslagit obligationslån för att finansiera mer järnväg. Det behövs en procent av BNP, 33 miljarder kronor om året, under åtminstone 15 år. De menar att det samtidigt vore en bra form för pensionssparande och kan organiseras som en en järnvägslånefond som sedan får finansiera långsiktiga infrastruktursatsningar.
Utöver från allmänheten kan medel kan också komma från beskattning av vägtrafikens miljökostnader. Dess förslitning, olyckskostnader, hälsoeffekter och klimatpåverkan måste ges ett pris för att ge en mer rättvis konkurrenssituation för järnvägstrafiken. Det kan också bidra till att snabbare få fram en infrastruktur för att klara transporterna när sinande olja gör vägtrafiken dyr.
Dåvarande Vägverkets uppskattade 2006 att en långtradare sliter för tio kronor milen på vägen och har miljö- och olyckskostnader på vardera 20 kronor milen. Ihop är det 50 kronor. I dagens prisläge torde det var 75 kronor milen. En föreslagen kilometerskatt på 14 kronor milen skulle ge staten intäkter på fyra miljarder kronor. Det skulle räcka för att betala långtradarnas slitagekostnader. Inte det andra. Men det vore en god början, och det skulle ge svenska åkare möjligheter att konkurrera med utländska bilar, som inga skatter betalar.
Lastbilstrafiken är alltså oerhört subventionerad. Skattefriheten får inte förstärkas med att järnvägen skall två miljarder extra i banavgifter. Det är inte att varje transportslag skall bära sin kostnader. Skulle långtradarna stå för sina behövde de beskattas med det tiodubbla. Då kan vi prata om höjda banavgifter.
Dagens anslagsmodell för finansiering av infrastruktur gör att kostnaden för den blir kanske en fjärdedel högre än den skulle behöva vara. Bara små bitar byggs åt gången, med kostnadsdrivande stopp och start, och att det dröjer länge innan man får trafiknytta av hela sträckan, men att trafikstörningar och räntekostnader blir stora.
Anslagsmodellen och budgettaket gör att man kan bygga mer när det är högkonjunktur och skatteintäkterna höga, men då också byggkostnaderna är höga. När det är långkonjunktur, och byggkostnaderna lägre, måste man däremot dra ner på satsningarna, fast man då hade behövt bygga mer för att motverka konjunkturen och minska arbetslösheten. På detta sätt behandlas investeringar som de vore driftutgifter som hotar ekonomin om de går över budgettaket. Men om vi gör lönsamma investeringar blir vi rikare, inte fattigare. De är realkapital, tillgångar som väl förräntar sig genom ett effektivare samhälle.
Med en järnvägslånefond kunde man komma ifrån anslagsmodellens ryckighet och frikoppla från orimliga budgetkrav. Projekten kunde drivas som samhällsnytteföretag om inte staten vill vara huvudman.
Det behövs stora investeringar för att klara de ökade kraven på järnvägen. Av det långväga godset transporteras dubbelt så mycket med långtradare som med tåg. Med rättvisa mellan fordonslagen skulle det merparten av det fraktas med järnväg. Tågpendlingen kan komma att flerdubblas. Ett höghastighetsnät mellan de nordiska huvudstäderna skulle kunna bli lönsamt. Det lågtrafikerade bannätet måste rustas upp för att bli säkra och snabba. Tidigare banor behövde återuppbyggas för att få ett nät som knyter ihop alla större orter. Med mer trafik på järnväg och mindre på väg kan väginvesteringarna minskas. De medlen kunde också läggas till Järnvägslånefonden.
