Västlänken är den framtida lösningen för regionaltågspendlarna i Västsverige. Med en järnvägstunnel under centrala Göteborg byggs dagens flaskhals vid Centralstationen bort, vilket ger fler såväl tågturer som kortare restider, men bidrar även till att orterna i och kring Storgöteborg kan nås utan byten. Just nu pågår omfattande utredningsarbeten för Västlänken och planerna är att byggstart ska ske 2017/2018 med invigning år 2028.
Göteborg är för gemene man kanske mest känd som en sjöfartsstad av rang. Stadens läge vid Göta älvs mynning med Kattegatt och Atlanten i väster gjorde att den västsvenska huvudstaden fick en verklig första storhetstid från mitten av 1700-talet, i samband med att Ostindiska kompaniet, Sveriges dåtida sjöhandelsbjässe fick ordentlig snurr på sin verksamhet.
Under andra halvan av 1800-talet breddades näringslivet och industristaden Göteborg var ett faktum, men under tidens gång har staden behållit sin position som Sveriges främsta sjöfartsmetropol. I dag är Göteborgs Hamn, Nordens största hamn och en stor del av Sveriges import- och export utgår härifrån. Men Göteborg har även gamla anor som järnvägsstad. Redan 1856 blev sträckan Göteborg-Jonsered, en av de två första pionjärsträckorna för Sveriges storstilade stambaneprojekt och två år senare stod även stadens centralstation klar för trafik. Säckstation Likt många storstäder i Europa, där staden i sig är en nationell målpunkt för tågtrafiken, byggdes Göteborgs Central som en så kallad säckstation. Detta innebär att tågen måste vända om vid stationen, då det bara finns en riktning för såväl in- som utfart. Flera svenska större städer har varit just säckstationer, Stockholm Central var det länge och är det delvis fortfarande för vissa typer av tåg, likaså Malmö Central.
Dessa både städer har däremot successivt byggt bort ”återvändsgränden” genom nya spår och tunnlar.
I Stockholm finns en centralstation för genomgående tågtrafik, men den behöver nu akut avlastas för den genomgående pendeltågstrafiken, vilket nu också görs genom byggandet av en egen pendeltågstunnel genom centrala staden, Citybanan. Malmö hade tills alldeles nyligen brottats med säckstationsproblematiken, men fick en lösning i och med Citytunneln som stod klar december 2010. I och med denna fick i synnerhet Sydsveriges järnvägsanläggningar en direktkoppling till Öresundsbron och Köpenhamn via Malmö, utan byten vid Malmö C.
I samband med Citytunneln byggdes även två nya stationer i stadens södra centrala delar, station Triangeln respektive Hyllie. Viktiga syften med Citytunneln har alltså varit att förbättra för järnvägstrafiken och att skapa nya trafikknutpunkter i staden, men även att ge förutsättningar för ett utvidgat studie- och arbetsmarknadsområde (även kallat regionförstoring) samt stadsutveckling. Till exempel skulle den omfattande byggnation som man nu genomför i den nya stadsdelen Hyllie, knappast vara möjlig utan en väl utbyggd kollektivtrafik. Sex kilometer tunnel Göteborgs kommande järnvägstunnel, Västlänken, avsedd för pendel- och regionaltågstrafik, har många likheter med sina svenska storstadskusiners dito. Västlänken blir cirka åtta kilometer lång, varav sex kilometer kommer att löpa i en dubbelspårig tunnel med tillhörande servicetunnel under centrala Göteborg. Sträckan får tre stationer och den största i anslutning till den nuvarande centralstationen. De två andra stationerna placeras vid Haga respektive Korsvägen i den södra delen av centrala Göteborg.
En del av Västsvenska paketet Satsningen beräknas öka kollektiv trafikresandet i regionen och bli ett lyft för den Västsvenska pendel- och regionaltågstrafiken. Hela Västsveriges befolkning ökar nämligen stadigt och en viktig förutsättning för fortsatt regional tillväxt är att fler människor kan nå fler arbetsplatser inom rimlig pendlingstid. När pendlingstiderna förkortas växer arbetsmarknaden – både för göteborgare och för andra västsvenskar. – Genom de centrala stationerna skapas förutsättningar för människorna i regionen att nå både sina hem och arbetsplatser med minskad restid. Det innebär i sin tur ökade möjligheter för regionen att utvecklas, säger Västlänkens projektchef Bo Larsson på Trafikverket. Västlänken, med en totalkostnad på cirka 20 miljarder, (2009 års prisnivå) ingår i Västsveriges stora trafikinvesteringsprogram, Västsvenska paketet. Väst- svenska paketet är satsningar som görs på vägar och järnvägar för tåg, bussar, spårvagnar, cyklar och bilar fram till cirka 2028. Satsningarna ska bidra till att Västsverige utvecklas på ett bra och hållbart sätt. Det blir lättare att ta sig fram, regionen får bättre och attraktivare kollektivtrafik, tillförlitligare transporter för näringslivet och utökade pendlingsmöjligheter för alla som vill bo, arbeta eller studera på olika platser i Västsverige. Förutom Västlänken ingår i Västsvenska paketet bland annat det aktuella trängselskattesystemet i Göteborg, Marieholmstunneln, en ny Göta älvbro, nyligen döpt till Hisingsbron, samt flera andra del- projekt för att förbättra kollektivtrafiken i regionen. Västsvenska paketet beräknas kosta 34 miljarder kronor att genomföra. Staten står för hälften av kostnaden och medfinansiering sker lokalt, regionalt samt via EU-medel.
Tidskrävande byten Det finns idag tre pendeltågslinjer i Göteborgsregionen, vilka alla utgår från Göteborgs Central. Det är mot Kungsbacka i söder, Alingsås i nordost samt den nybyggda pendeltågslinjen i norr, mot Älvängen. Denna linje byggdes i samband med BanaVäg i Västprojektet, den gemensamma väg- och järnvägsanläggningen mellan Göteborg och Trollhättan och invigdes så sent som i december 2012.
Därtill finns två regionaltågslinjer som också utgår från Göteborgs Central: mot Borås via Mölnlycke samt till Uddevalla via Stenungsund. – Vi har inte genomgående regional- och pendeltåg i Göteborg som i Stockholm. Alternativet i dag, om du kommer ifrån exempelvis Alingsås och ska till Kungsbacka, är att du först måste byta i Göteborgs Central. Förutom ett irritationsmoment så fås även dubbla tidsförluster, dels genom bytet i sig, dels genom att tågen först måste ta sig österut innan de kan ta sig vidare söderut, säger Kerstin Olsson Repo, kommunikationsansvarig på Trafikverket för projekt Västlänken.
Frigör kapacitet Med Västlänken, som gör att fjärr- och godstågen får behålla de gamla spåren för sig själva och att regional- tågen går i tunnel, gör att ett idag hårt belastat trafiksystem får helt ny kapacitet, vilket kommer att ge såväl mindre förseningar som trafikstörningar i hela Västsverige. För Västtrafik, kollektivtrafikbeställaren i Västra Götaland, kommer Västlänken att betyda mycket. Redan idag har bolaget kapacitetsproblem med svårigheter att utöka trafiken. – Vi har i stort sett nått bristningsgränsen. Någon utökning genom öka trafiktätheten är inte att tänka på, då det inte finns tillräckligt med utrymme för fler tåg. De åtgärder vi vidtagit för att öka passagerarkapaciteten är längre tåg. Västlänken kommer att innebära ett utökat turutbud på våra linjer, säger Anders Almqvist, utvecklingschef på Västtrafik. Med Västlänken är det möjligt att bedriva tiominuterstrafik på pendel- och regionaltågstrafiklinjerna om så behovet finns. – För Västtrafiks resenärer innebär Västlänken även att valet för på- och avstigningar ökar markant. Alla behöver inte åka från eller till Göteborg C, utan resan kan på- börjas och avslutas där det passar resenären, fortsätter Almqvist.
”Krävs hållbara infrastrukturinvesteringar” Även Anneli Hulthén, kommunstyrelsens ordförande i Göteborg (S) ser också behovet av Västlänken, för att utöka kapaciteten för regionens kollektivtrafik. – Göteborgområdet är en av Europas mest attraktiva storstadsregioner att verka i och att besöka. För att vi ska kunna behålla den positiva utvecklingen samtidigt som vi utvecklar det hållbara samhället krävs hållbara infrastrukturinvesteringar, utbyggd kollektivtrafik med fler bussar och spårvagnar och ökade pendlingsmöjligheter till och från Göteborg. En förutsättning för det är att vi satsar på Västlänken. Västlänken kommer att underlätta resandet i Göteborg och Västsverige, bidra till attraktivitet för företagsetableringar, ge ökad närhet till universitet och högskolor, en utökad arbetsmarknad och en utökad möjlighet till regionförstoring. – Kapacitetsproblemen på järnvägen i och runt om Göteborg har blivit större och större och är redan med dagens trafik maximalt utnyttjad. För att de planerade åtgärderna i andra delar av järnvägsnätet ska få avsedd effekt måste kapaciteten också höjas i Göteborg. Västlänken är en viktig förutsättning för det. Med den blir tågtrafiken tätare, restiderna kortare och resenärerna kan nå fler målpunkter utan att behöva byta färdmedel. Den är helt enkelt en grundläggande förutsättning för att tågtrafiken ska kunna utvecklas, uttrycker Anneli Hulten.
Stationsplacering Göteborgs innerstad är rätt så kompakt och de tre stationerna i Västlänken ligger förhållandevis nära varandra, vilket vid en första anblick kan se ut om ett resursslöseri. Men Västlänken ska inte ses som en traditionell tunnelbana. – Stationerna blir egna målpunkter utifrån hela regionen, säger Kerstin Olsson Repo, som förklarar hur man tänkt i valet av de två stationerna i söder. – Som första station efter Göteborgs central fanns Järntorget med som en idé från början, men av olika skäl så var det inte så lämpligt, påpekar Kerstin. Valet föll på att förlägga stationen strax öster om innerstadsstadsdelen Haga, intill Haga kyrka.
Haga är en av Göteborgs äldsta stadsdelar och är idag ett uppskattat turiststråk med många äldre trähus som ger karaktär åt staden. – Station Haga ligger även mycket centralt i Göteborg. Inom en 800 meters radie har vi fler boende och fler arbetsplatser än i till exempel för station Kors- vägen, fortsätter Kerstin. Station Haga kommer att ligga i nära anslutning till ”Staden inom Vallgraven” i norr och universitetsområdet i söder och med kort promenadavstånd till Järntorget, Kungsportsavenyn och till Södra älvstranden. Det sistnämnda området är ett kommande stadsutvecklingsområde, där många nya arbetsplatser, bostäder och nya nöjeskvarter ligger under projektering. Allt detta möjligt på grund av den relativt nybyggda biltunneln Götatunneln, som har frigjort mycket attraktiv mark längs Göta älv. Station Haga kommer även att vara väl försörjd med kollektivtrafik, då flera spårvägs- och busslinjer ligger i direkt anslutning. Västlänkens tredje station, Korsvägen, är placerad på välkänd mark, även för utsocknes. Här ligger det så kallade Evenemangsstråket med alla publikmagneter som Svenska Mässan, Liseberg och Universeum. Lite längre norrut längs stråket finns även arenorna Scandinavium och Nya Ullevi. Som namnet också antyder är Korsvägen en viktig mötespunkt. Här korsas stora huvudgator som Södra Vägen, Skånegatan och Örgrytevägen och området är således en av Göteborgs största kollektivtrafikknutpunkter med en uppsjö av spårvägs- och busslinjer som här strålar samman.
Konsulter upphandlade Det är fortfarande många år kvar tills spaden sätts i marken för byggandet av Västlänken. Just nu finns en korridor som Västlänken ska förhålla sig till. Det innebär att den exakta sträckningen och stationernas detaljerade placering ännu inte är beslutade. Projektet är just inne i en utredningsfas, där konsulter tillsammans med offentliga aktörer såsom exempelvis Trafikverket, Västtrafik och Göteborgs stad genomför förberedande arbete inför upphandlingarna av Väst- länkens entreprenadkontrakt, vilka beräknas bli klara under 2017. Samverkan i fokus En av de stora konsultarbetena innebär projekteringen av Göteborgs Central, där bolagen COWI/Tyréns bildar ett s.k. konsortium, vilket för övrigt varit en vanligt före- kommande samarbetsform i just projekt Västlänken. – De flesta stora konsultupphandlingar för Västlänken är gjorda med konsortier. Att vi valde att samarbeta med Tyréns handlade främst om att våra kompetensområden matchar väl ihop. Normalt sett brukar man dela upp ansvaret i olika teknikområden, men vi såg samverkan och delaktighet som en framgångsfaktor och har aktivt valt att väva samman våra organisationer inom alla teknikområden, säger Torbjörn Spetz, Divisionschef Infrastruktur på COWI. Göteborg C Konsultuppdraget för COWI/ Tyréns gäller underlag för järnvägsplan och systemhandling för den nya fyrspårsanläggningen för pendel- och regionaltåg, som byggs under jord, strax intill nuvarande Göteborg Central. – Den nya stationen kommer att hamna nordväst om befintlig station, vi har en korridor att hålla sig inom, men det exakta läget är något som vi just nu håller på att utreda, säger Annika Bergholtz, uppdragsledare hos COWI/ Tyréns och fortsätter: – Vi håller på att se över hur stationen ska placeras i öst-västligt läge inom den här korridoren, för att få så bra anknytning till målpunkter som möjligt. Det gäller att få optimal placering av uppgångarna. Den nya stationen kommer att tangera Göteborgs stora bussterminal, Nils Ericson-terminalen, och att det måste bli en bra koppling hit är klart. – En av funktionerna man vill åt är att knyta ihop tågsträckningen med de andra transportslagen. Det är ju huvudsyftet, att få folk att vilja åka Västlänken, det ska vara lätt att byta trafikslag, understryker Torbjörn Spetz. – Vi ser även över möjliga byggmetoder, utformning av stationsrummet, var man placerar pelare, hur man kan få in dagsljus etc. Själva stationsrummet utformar vi tillsammans med Metro Arkitekter och TFT Sverige som också ingår i vår projektgrupp. Projektet för även här dialog med Västtrafik och Göteborgs stad och tar del av deras synpunkter, säger Annika Bergholtz.
Claes R Janson, arkitekt på Metro Arkitekter, ger sin syn på utformningen av Göteborgs nya Centralstation: – Vi ska skapa en station som göteborgarna blir stolta över. En Centralstation är på många sätt en stads ”ansikte utåt” och Göteborg ska få en värdig entré. För de flesta göteborgare kommer stationen vara ett vardagsrum, en del av pendlingen mellan hem och arbete. En pendlingskedja där funktion och effektivitet är av största vikt. I stationsrummet ligger fokus på grundläggande rumsliga kvalitéer som dagsljus, rymd och en behaglig och trygg miljö. Över mark spelar stationen en nyckelroll i utvecklingen av nya områden och genom möjligheten att ge Centralstationen en ny framsida mot Hisingen och Gullbergsvass. Central-stationen blir central, säger Janson.
Logistisk utmaning Själva stationsanläggningen är en cirka 600 meter lång konstruktion och schakt gropen kommer att bli cirka 70 meter bred och 16-17 meter djup. – Storleken på schakten är en utmaning, det går troligen inte att gräva hela på en gång, utan det måste genomföras i etapper, säger Jessica Ekberg, biträdande uppdragsledare från Tyréns. Även den klassiska göteborgsleran är ju känd och stationsområdet kommer att behöva pålgrundläggas, men det är inte leran i sig som blir det svåraste i projektet, utan logistiken runtomkring dess hanterande. – Det stora problemet är inte enbart sättningar utan även att hantera de lyftkrafter och de vattentryck som kommer att påverka konstruktionen. Det är rörelser som man vill undvika. En annan utmaning är att få ut lermassorna och bestämma i vilken ordning det ska ske. Just nu pågår en utredning om hur vi ska frakta bort dessa massor. Ett alternativ som Trafikverket tittar på är att nyttja Göta älv så mycket som möjligt för transporter. Det handlar också om vem som kan ta emot massorna samt att finna lämpliga deponiplatser, fortsätter Jessica. Passerar Götatunneln Västlänken inleds från nordost som en anläggning ovan mark, i höjd med Olskrokens bangård. Efter att Västlänken passerat den nya underjordiska Centralstationen fortsätter tunneln västerut och passerar Operan och Casinot vid Packhuskajen, Strax därefter löper den över den befintliga Götatunneln. Vid byggandet av denna biltunnel var man förutseende och gjorde därför extraförstärkningar med tanke på en eventuell framtida järnvägstunnel. Därefter löper Västlänken i sydlig riktning fram till station Haga. Efter den passagen kommer tunneln att göra en sväng österut för att sedan löpa fram till station Korsvägen. I höjd med den nuvarande pendeltågsstationen Liseberg, fortsätter tunneln söderut fram till Almedal där den går upp i dager och ansluts till Västkustbanan/Kust till kustbanan. Traditionell tunneldrivning Västlänken kommer, göteborgsleran till trots, mestadels gå genom berg, cirka fyra kilometer av tunnelns längd, men det finns många övergångar mellan just berg och lera inom tunnelns korridor som kräver särskild hänsyn. Samtidigt måste man beakta grundvattenproblematiken, i synnerhet inom de områden där husen vilar på lergrund och därför riskeras att påverkas av sättningar. Beprövad tunneldrivning
Drivningen av tunneln kommer att ske dels genom att schakta/täcka, dels genom att borra/spränga (Cut & Cover/Drill & Blast). Det är beprövade metoder som använts i en mängd svenska tunnlar. Och man kommer även att ta till sig den erfarenhet som hämtats från liknande projekt. Bland annat så ingår personal från Götatunnelns projektgrupp i Västlänkens dito. Dessutom tar teamet bakom Västlänken aktivt del av de erfarenheter som gjorts vid byggandet av Citytunneln i Malmö och Citybanan i Stockholm. Minimera störningar Att bygga en tunnel under en storstad utan att störa omgivningen är närmast omöjligt och arbetet med Västlänken kommer givetvis att stöka till det för trafiken i de centrala delarna, men man vill naturligtvis minska störningarna maximalt. – Tunnelbygget blir en utmaning för oss. Det gäller att minska trafikstörningarna så mycket som möjligt under byggtiden. Och vi kommer att försöka hålla påverkan på kollektivtrafiken till ett minimum, säger projektchef Bo Larsson.
Markundersökningar och ledningsomläggningar En stor del av projekteringsarbetet handlar just nu om att dokumentera och analysera hela Västlänkens korridor för att ge så goda förutsättningar som möjligt för de byggentreprenader som så småningom ska ta vid. En stor del handlar om allehanda markundersökningar, där det görs geotekniska undersökningar, grundvattenmätningar samt besiktningar och mätningar av fastigheter. Detta för att senare kunna se vad som är naturliga variationer och vad som skulle kunna vara påverkan av Västlänken. Just nu pågår även kartläggning av alla ledningskonflikter som tunneln kommer att ge upphov till. Det handlar om att projektera de omläggningar som behöver göras för alla slags ledningar i mark, exempelvis vatten, avlopp, fjärrvärme, fjärrkyla, el, tele, bredband och gas. – Uppdraget handlar om att identifiera och inventera alla ledningar under mark, identifiera dess funktioner och framförallt projektera nödvändiga omläggningar i samråd med ledningsägarna, säger Torbjörn Spetz på COWI, det bolag som fått det aktuella uppdraget. Väldigt många ledningar kommer att behöva flyttas när väl tunneln ska börja byggas och de fysiska omläggningarna sker först när byggentreprenaderna tar vid. Inom en snar framtid skall även de stora arkeologiska arbetena ta vid.
– Göteborgs är grundat på en försvarsanläggning och det finns murverk som vetter både mot älvsidan och vallgraven. Murverken är utpekade som riksintressen för kulturmiljön och de kommer att beröras av tunnelbygget och här måste man ta hänsyn till dessa murverk, säger Birgitta Sander, Förste antikvarie, Riksantikvarieämbetet.
Digitala modeller som informationsstöd I ett så pass stort projekt som Västlänken, med så pass många inblandade aktörer, är en viktig del i projekteringsarbetet att använda digitala verktyg för att hantera projektets enorma informationsmängder. BIM står för byggnadsinformationsmodellering och är ett arbetssätt för att samla, bearbeta och utveckla information om ett projekt. Genom att använda sig av intelligenta digitala 3D-modeller blir informationen mer lättillgänglig. – Ett stort värde med BIM är att alla kan få en bättre förståelse för projektet, såväl vi som arbetar med det, som beslutsfattare, allmänhet och intressenter, säger Bo Näverbrant som är biträdande projekteringsansvarig på Västlänken. BIM är en vidareutveckling av traditionell 3D-projektering, som gör att man kan knyta databaser och annan information till befintliga anläggningar och sådana som planeras och projekteras. De positiva effekter som BIM bland annat kan ge är att man redan tidigt i projekteringen kan upptäcka problem, man kan dela information mellan olika teknikslag genom att all information finns på ett ställe och information från modellen kan sedan användas för styrning av exempelvis entreprenadmaskiner. Detta gör att man kan spara tid, pengar och öka kvaliteten i byggandet. BIM har tidigare främst varit aktuellt vid husbyggande men är snart standard även i infrastrukturprojekt. – BIM gör att vi kan ta med oss informationen på ett intelligent sätt från ett skede till ett annat. Dessutom blir förståelsen och samordningen mellan olika teknikslag bättre eftersom alla har tillgång till samma information, man behöver inte vänta till något speciellt sam- ordningsmöte till exempel, säger Bo Näverbrant Resultatet av BIM går t ex att se genom en sam- ordningsmodell, där du kan styra vilka delar av projektet du vill se. Det kan till exempel handla om markförhållanden eller hur Västlänken passerar befintliga anläggningar, t ex Götatunneln, och nya projekt, t ex den nya Hisingsbron. Några av målen med att använda BIM i Västlänken är att ge effektivare möten och säkrare samordning, färre ritningar i systemhandlingen och bidra med effektivitet och säkerhet.
