Vinterproblem för tågen i Norrland

Norrtågs X62 Coradia Nordic, strax utanför Umeå på väg mot Sundsvall. Foto: Brian Kays

Den norrländska tågtrafiken gick sannerligen inte på räls när Kung Bore manifesterade sin makt under de första riktigt kalla vinterveckorna kring årsskiftet. Mängder av inställda tågavgångar har lett till en debatt om vem som har ansvaret för dessa scenarier. Nordisk Infrastruktur har talat med inblandade aktörer kring Norrtåg, beställaren av tågtrafiken i mellersta och norra Norrland.

I samband med att man öppnade Botniabanan för trafik hösten 2010, så öppnades det samtidigt upp helt nya möjligheter för att bedriva tågtrafik längs den norrländska kusten. Den första sträckan, Umeå-Örnsköldsvik, följdes i augusti 2011 av trafikstart på linjen Umeå-Lycksele, som därmed för första gången på 17 år, åter fick persontågstrafik och i december samma år var det premiär för etapp 3: Vännäspendeln mellan Umeå och Vännäs. Under 2012 har trafik startat även på linjerna Sundsvall-Östersund-Trondheim och Luleå-Kiruna. (under sommarmånaderna förlängd till Narvik) Och i augusti i fjol började tågen rulla på hela sträckan Umeå-Örnsköldsvik-Sundsvall.

Bakom satsningen står operatören Botniatåg AB. Bolaget är SJs och Arriva ABs gemensamma tågbolag som kör trafiken under produktnamnet Norrtåg i samarbete med Botniatåg. Länstrafikbolagen i de fyra nordligaste länen: Norrbotten, Västerbotten, Västernorrland och Jämtland äger i sin tur Norrtåg tillsammans.

Norrtåg har i sin tågflotta sammanlagt tolv tågsätt av märket Coradia Nordic X 62, tillverkade av Alstom Transport, ett tågsätt med två vagnar av Bombardiertillverkade ITINO MV3, tre tåg av märket Regina, också från tillverkaren Bombardier, tre X11, en regional version av det svenska, Aseabyggda, motorvagnståget X10. På sträckan Östersund-Trondheim körs två dieseldrivna tåg BM92, tillhandahållna av norska NSB. Norrtåg har även en rälsbuss inhyrd som reservfordon på sträckan Lycksele-Umeå.

Vintertester på plats

Nu när vintern slog till ordentligt i december skulle tågen få sitt första riktiga elddop. Och det hade ställts hårda vinterkrav i upphandlingen, att tågen skulle klara mycket låga temperaturer. Lejonparten av Norrtågs rälsfordon, Coradia Nordic, är enligt tillverkaren, den franskbaserade energi- och transportkoncernen Alstom, speciellt konstruerade för att just klara stränga vintrar och de skall kunna köras i temperaturer ner till -35 C. Tågtypen är välkänd i Sverige, då de används som regional/pendeltåg ibland annat både Storstockholm och Skåne. Sedan 2002 har Alstom, enligt statistik från 2012, sålt 239 stycken Coradia Nordic regionaltåg i hela Sverige. De första vintertesterna i Sverige för det aktuella tåget genomfördes vintern 2005 på plats i Norrland (för SLs pendeltåg).  Sedan dess har varje leverans av Coradia Nordic genomfört vintertester (Skånetrafiken, Östgötatrafiken och Västtrafik). Norrtågs Coradia Nordic genomförde sina vintertester vintern 2011 med ytterligare komplementtester vintern 2012.

Ulrika Andersson, kommunikationsdirektör på Alstom Skandinavien, berättar om tillvägagångssättet:

- Vintertester sker alltid i norra Sverige från Umeå och upp till Kiruna och det är ofta långa körningar för att hitta rätt förutsättningar för alla typer av vinterklimat: kallt, blötsnö, torrsnö, is etc. Norrtågs fordon har testats på Botniabanan och mellan Luleå-Kiruna i huvudsak, men även på andra ställen i Norrland. Det är en lång process att vinteranpassa ett tåg, från första leverans och genom hela testningsfasen.

Inställda och försenade tåg

Men nu var det alltså något som ändå gick snett. Under slutet av december och i början av januari drabbades nämligen passagerarna på Ådalsbanan, Botniabanan och Norra stambanan av såväl inställda som försenade tåg och i vissa fall helt avställda tåg.

- Det kom en första kraftig köldvåg kring julen 2012 med temperaturer ner till 38 minusgrader och då var vi tvungna av säkerhetsskäl att ställa in tågtrafiken. Efter nyårshelgen ställde kyla och snö till det på andra sätt, då bland annat ispåbyggnaden kring hjulen blev stor, vi fick flera skadade hjul och några frysta toaletter, säger Olle Tiderman, teknisk chef på Norrtåg, som samtidigt understryker att det var många olyckliga omständigheter som här sammanföll, vilket i sig ledde till att 9 av 12 Coradia-tåg var stående den 2 januari och man hade stora störningar under cirka en vecka även om situationen förbättrades. 

- Det har inte bara varit tågen i sig som brustit, det har det rasat is från infrastrukturanläggningar som skadat apparatur på tågens tak och dessutom har vi haft ett flertal älgkrockar, bara under 2012 hade vi 46 älgkrockar, så det är en realitet man måste räkna med här uppe.

Sedan den 10 januari har det dock varit stabil trafik på Norrtågs tåglinjer, förutom på sträckan Umeå-Luleå, där det behövs ytterligare återhämtningsåtgärder innan tågtrafiken här kan återupptas.

- Vi har som mål att kunna starta trafiken den 10 februari igen och då med de nya Coradiatågen, meddelar Olle Tiderman.  (Citat januari 2013, reds.anm.)

Mantena underhåller

Sedan augusti 2011 ansvarar Mantena Sverige AB för underhållet av tåg som ingår i Norrtågs trafiksystem. Underhållet bedrivs från en verkstad i Umeå och här har man på sistone haft fullt upp. Bolagets vd, Fredrik Thulin, påpekar dock att det inte är första gången nya tåg har haft problem i introduktionsfasen. 

 - Det är knappast något unikt, under årtionden har många tågleveranser haft inkörningsproblem i Sverige och denna tågtyp, Coradia, har inte trafikerat kommersiellt på dessa nordliga breddgrader förut. Man ska alltså vara medveten om att det är en tuff miljö att köra tåg i Norrland, det är något helt annat än att trafikera i södra Sverige, säger Thulin, men menar samtidigt att tågleverantören Alstom, i detta fall sannolikt underskattat det norrländska klimatet.

Mantenas svarvningsarbeten för Norrtåg, sker i en verkstadsanläggning i Tillberga, Västerås.

- Vi har haft problem med hjulen, då de har behövts svarvas mer än normalt.  Generellt sett brukar varje hjulpar endast behöva svarvas cirka en gång per år. Men vi räknar med att Alstom nu tar sitt ansvar och åtgärdar vad som behövs, säger han.

Hjulslitage 

Stefan Kallin är vd på AB Transitio, det bolag som anskaffar, finansierar och förvaltar spårfordon åt sina ägare, de svenska trafikhuvudmännen. Det är ett samägt bolag av alla 20 landsting i Sverige förutom Gotland. Det är Transitio som har skött tågupphandlingen i Norrland på uppdrag av beställaren Norrtåg. 

Stefan Kallin medger att tågtrafiken längs Ådalsbanan, Botniabanan samt Norra stambanan via Umeå-Luleå under den inledande vintern minst sagt varit bristfällig, med många inställda avgångar.

- Det har varit usel trafikkvalitet under början av januari, men nu har man äntligen fått stabilitet i trafiken, förutom sträckan Umeå-Luleå, som fortfarande har problem med inställda avgångar. (Citat januari 2013, red.anm.)

 - En av de dominerande faktorerna har varit att tågen inte har klarat vinterklimatet, det har varit alltifrån frusna bromsar till fastfrusna toaletter, men även vissa elfel.

När det är tuffa vinterförhållanden så packas det tonvis med is i underreden och i boggierna, vilka är några skäl till att inte tågen har kunnat gå i trafik.

 - Det har också varit ett normalt högt hjulslitage, vilket experter nu håller på att utreda varför det inträffat, säger Kallin och understryker också att mer behöver göras för att komma tillrätta med problematiken.

- Den metodik man har haft för att vintertesta tåg är inte tillräcklig. Branschen, båda beställare och leverantörer, måste hitta andra metoder för att säkerställa att man verkligen hittat alla fel och brister innan de sätts i trafik, i synnerhet i en så pass tuff miljö som det är i norra Skandinavien, där det ofta är vinterklimat under en halvårsperiod. Det går inte att ha resenärerna som testpiloter.

Krävs samarbete

Alstoms Ulrika Andersson påstår dock att i slutet av januari är mycket redan åtgärdat.

- De brister som identifieras denna vinter har redan åtgärdas och fått effekt, den senaste tiden har inga tåg stått still på grund av vinterproblem relaterade till tågens konstruktion.  Alstom kommer att fortsätta att förbättra fordonens vintertålighet och troligen kommer ytterligare åtgärder att införas inför nästa vinter, säger Ulrika Andersson och understryker samtidigt vikten av samarbete.

- Det är många system och aktörer som måste samarbeta för att tågtrafik i vinterklimat över en yta som är halva Sverige ska fungera. Vi är fem aktörer som har ett gemensamt ansvar för att helheten ska fungera, det är vi som ansvarar för tågens konstruktion, underhållet sköts av Mantena, operatör är Botniatåg, infrastruktur som signalsystem t.ex. sköts av Trafikverket och allt detta i samspel med huvudmannen Norrtåg. Tågens konstruktion är en viktig del i detta och vi arbetar hårt för att Coradia Nordic ska fungera felfritt. Lika viktigt är infrastrukturen kring tågen, såsom verkstäder och banor, är anpassad för den trafik som bedrivs och i dagsläget är det en brist på verkstadskapacitet.

 Ulrika Andersson lyfter även fram logistiska problem vad gäller tågunderhållet.

- Den hjulsvarv som Norrtåg använder under vintertid ligger i Västerås vilket innebär att tåg som måste svarvas kan vara borta från trafiken en längre tid. Den enda avisningsanläggningen i Norrland finns i Norrtågs verkstad i Umeå vilket har lett till köbildning i depån.

Introduceringen av en ny tågmodell i en ny infrastrukturmiljö och hårt vinterklimat innebär utmaningar för både tillverkare, operatör och underhållare, detta är inte unikt för tågtypen Coradia Nordic, avslutar Ulrika Andersson.