Botniabanan har en kapacitet på sex tåg i timmen, men Ådalsbanan har bara hälften enligt Bo Lennart Nelldal, KTH. När regeringen sent omsider beslöt att Botniabanan skulle få kontakt söderut genom upprustning av Ådalsbanan fram till anknytningspunkten snålade man man på antalet mötesspår och rätning av kurvor. Mellan Sundsvall och Härnösand är vägen en mil kortare än järnvägen. Tåget tar 50 minuter för att köra 68 kilometer. Ostkustbanan som leder vidare söderut klarar inte fler tåg.
Att bygga dubbelspår på den kurviga och backiga Ostkustbanan kostar 25 miljarder kronor för 22 mil, och att bygga nytt fem mil på Ostkustbanan kostar sex miljarder kronor. Det dröjer länge innan det sker. Den vanliga politiken är att bygga i fördyrande småetapper via anslag och under budgettaket, som om det vore frågan om driftskostnader, istället för att ta det som investering som man kan låna till och bygga hela sträckan i ett svep.
Det finns en snabbare och billigare lösning. Från Botniabanan vid Offersjön kan man följa en dal ner till det smalaste stället på Ångermanälven och ha en bro över till Lökom och Ådalsbanan. Det är en sträcka på en mil som torde kosta en miljard. Därifrån är det bara tre mil kvar till stambanan vid Långsele. Innan dess går banorna parallellt på var sin sida om Faxälven tre kvarts kilometer.
Den delen av Ådalsbanan har god sträckning men dålig kvalitet, och det har talats om upprivning. Det skulle innebära att Sollefteå mister järnväg. Att rusta upp med makadam, skarvfritt och betongslipers kostar ungefär 70 miljoner kronor milen, ett par hundra miljoner. Stambanan genom övre Norrland är som hela vägen annars relativt kurvig de tretton milen från Långsele till Bräcke. Där behövs kanske en investering. Däremot har Norra stambanan söderut från Bräcke dubbelspår och kapacitet över.
Länken över Ångermanälven kan snabbt och för ett lågt pris minska restider och öka kapaciteten till övre Norrland. Att bygga Norrbotniabanan från Umeå till Luleå, 27 mil för 23 miljarder kronor borde kanske ske före dubbelspårsutbyggnad på Ostkustbanan. Kanske skulle en snabbtågsbana upp till Sundsvall också gå före. Enligt en rapport av Ramböll skulle kostnaden för bygget av Norrbotniabanan vara intjänad på tio år. Den ekonomiska förlusten av att inte ha byggt den är en och tre kvarts miljard om året. En tredjedel av det är på grund av kapacitetsbristen på stambanan. Den är kurvig och backig och med begränsad tågvikt. Transportkostnaderna kunde bli 30 procent lägre.
Det torde vara få länkar som är så lönsamma att bygga som denna över Ångermanälven. Minskade transporttider, ökad godstågskapacitet, ökad redundans, att man köra en alternativ väg om det blir stopp på en bana, i Sundsvall behövs inte en dyr tunnel för att slippa höra störande godståg, och Sollefteå kunde åter få persontågstrafik.
Hans Sternlycke, Svenska Järnvägsfrämjandet
