BanaVäg i Väst på upploppet

Visionsbild över Göta Älvdalen med den nya tågförbindelsen och upprustade motorvägen som ingår i BanaVäg i Väst. Projektet har inneburit en utbyggnad av totalt 7,5 mil fyrfältsväg respektive dubbelspårig järnväg mellan Göteborg och Trollhättan. Bild: Sjögren Arkitekter AB
Bohus Station i Ale kommun kommer att få pendeltågstrafik till och från Göteborg. Foto: Christer Wiik

I början av december invigs ett unikt infrastrukturprojekt i Sverige, då Västsveriges stora samverkansprojekt BanaVäg i Väst äntligen går i mål. Den trafikslagsövergripande satsningen, till en kostnad på cirka 12 miljarder kronor, har skapat både ny väg och järnväg längs Göta älv och innebär avsevärt bättre pendlingsmöjligheter mellan Göteborg och Trollhättan.

BanaVäg i Väst, utbyggnaden av väg- och järnvägssträckan mellan Göteborg och Trollhättan har sedan den första byggstarten 2004 varit ett unikt samarbete mellan den svenska väg- och järnvägsektorn. I början som ett samarbete mellan trafikmyndigheterna Banverket och Vägverket och sedan april 2010 har projektet drivits i Trafikverkets regi.

E45 trafikpulsåder längs Göta älv

Anledningarna till utbyggnaden av Europaväg 45 (E45) och Norge/Vänerbanan har varit flera. E45 är en central åder i västsvensk gods- och persontrafik och är hårt trafikerad med mycket tung trafik. På flera ställen mellan Göteborg och Trollhättan håller E45 även alltför låg standard för sin funktion. Därtill är vägen olycksdrabbad och vägen översvämmas ofta av Göta älv. Den nya vägen innebär säkrare trafik och bättre miljö för de boende.

Utrymme för mer pendlingstrafik… 

Också utbyggnadsbehovet av järnvägen mellan Göteborg och Trollhättan är stort. Andelen godstransporter på järnväg ökar, samtidigt är kapacitetstaket nått för den enkelspåriga och bitvis kurviga järnvägen mellan Göteborg och Trollhättan. Dubbelspåret med nya pendeltågstationer ger utrymme för mer pendeltrafik, fler snabbtåg och ökade godsmängder. Efter utbyggnaden till dubbelspår blir banan dimensionerad för 250 km/h. Resan mellan Trollhättan och Göteborg med direkttåg kommer inte att ta mer än 30-35 minuter, jämfört med dagens 50 minuter. Även antalet turer kommer att öka markant. Banan kommer också lägligt med tanke på Trollhättans Saabkris, vilket ökar behovet av goda pendlingsmöjligheter mot Göteborg.

Sprängningsarbeten

I trakten av Ale pågår sprängnings- och vägarbeten och för oinvigda förbipasserande är det svårt att förstå, att allt ska vara klart innan årets slut och med en officiell invigningshelg 7-9 december. Dessutom pågår vägarbete i norra änden mellan Älvängen och Trollhättan, den delsträcka som låg sist i planeringen, men en som trots detta ser lugnt på situationen är projektchef Sara Distner.

– Tidplanen håller och känner mig lugn, säger hon. Visst kan det kännas utmanande med den svåra geotekniken. De mesta underarbetena i norr är klara och även den vägsträckningen kommer att stå klar i tid.

Tidplanen kan hållas tack vare de 1100 som arbetar i projektet. Av dessa är 200 från Trafikverket och resterande entreprenörer. Under byggnationerna har det varit trångt på arbetsplatserna men både trafikanter och entreprenörer har samsats. Under byggtiden har dessutom inga allvarliga olyckor inträffat.

– Säkerheten har varit i fokus hos alla, som arbetat i projektet, fortsätter Sara Distner. Det har inte enbart gällt säkerheten på arbetsplatserna. Vi har hela tiden tagit hänsyn till både närboende och befintlig trafik, men jag förstår att de boende ser med glädje framemot årsskiftet.

Samarbetet mellan tidigare Väg- och Banverken, dagens Trafikverk, har, enligt Sara Distner, avlöpt mycket bra.

– Även det tidigare samarbetet mellan dåvarande Väg- och Banverken fungerade bra med förståelse för varandras uppgifter. Den nya gemensamma organisationen i trafikverket har dessutom ytterligare värdefulla erfarenheter, säger Sara Distner.

Den ordinarie trafiken har löpt på utan några större problem, men i somras var det dock fem veckors tågstopp på sträckan och då gjordes de sista arbetena med spår, signaler och markarbeten. Under denna tid sattes ersättningsbussar in mellan Trollhättan och Göteborg.

800 mil KC-pelare

Ett av projektet största utmaningar har varit de geotekniska förutsättningarna i Göta Älvdalen. I den södra delen består marken av upp till 100 meter djup lera och på delar av den norra delen är underlaget kvicklera. Grundförstärkningar mellan älven och banvallen samt under E45 har därför gjorts. För att klara de stigande vattennivåerna och de speciella markförhållandena användes metoden med kalkcementpelare och för markstabiliseringen har det gått åt 800 mil sådana, varav de flesta på sträckan Agnesberg – Älvängen. Innan metoden togs i bruk, hade den testats på en 440 meter lång sträcka.

Utöver markstabiliseringen har både banvall och väg höjts 1,5 meter över tidigare nivå. Detta för att möta stigande vattennivåer i Göta Älv för minst 100 år framåt. Beräkningar som grundar sig på tidigare variationer av älvens vattennivåer. I beräkningarna har även hänsyn tagits till framtida sättningar, landhöjning och eventuella klimatförändringar.

Nya våtmarker

En viktig del i projektet är, att skapa nya våtmarker för att kompensera för intrånget på Göta Älvs strandängar. Biologisk expertis har även identifierat tolv områden med höga naturvärden.

Lokalvägar

När järnvägen och den nya E45 nu står klar för trafik den nionde december, får trafikanterna Trollhättan - Göteborg ett dubbelspår och en fyrfältsväg med motorvägsstandard. Något som minskar restiderna avsevärt och höjer trafiksäkerheten mellan orterna längs sträckningarna. För den lokala trafiken har byggts ett antal lokalvägar inklusive gång- och cykelvägar. Dessutom blir det planskilda förbindelser till industrier/verksamheter och strandängar.

Nya stationer och nytt resecentrum

Pendlarna på sträckan Trollhättan – Göteborg får ett lyft den nionde december. Då är den tvåspåriga järnvägen mellan städerna helt klar. Från Lödöse till Göteborg blir det sju helt nya stationer och i Älvängen öppnas ett nytt resecentrum.

Säkerheten har haft högsta prioritet vid planeringen och genomförandet av stationerna. Resenären har redan i planeringsstadiet varit i fokus och grunden för stationernas utformning togs fram i ett gestaltningsprogram som presenterades för kommunerna. Västtrafik, som är byggherre och ägare, förädlade sedan det ursprungliga förslaget. Stationerna är så belägna, att E45 inte behöver inte korsas i plan, utan stationerna nås via glasade övergångsbroar. När lokaltågtrafiken öppnar den nionde december får resenärerna tillgång till sju stationer inklusive Lödöse södra och Gamlestaden i Göteborg.

Sammanhållna enheter

– Vårt mål har varit att hålla ihop gestaltningsrummet och därigenom få en sammanhållen enhet för passagerarna oavsett station. Gångbroarna är smäckra och trapphusen är uppglasade i gavlarna. Det ger trygghet för resenärerna, som dessutom kan se tågen på långt håll och även från de glasade hissarna, som är placerade i trapphusen, som för övrigt är konstruktionsmässigt är brostöd. Vi kan genom satsningarna erbjuda våra passagerare trygghet och säkerhet samt komfort, säger Västtrafiks chef för infrastruktur, Stefan Ekman.

– Kostnaderna för varje station är drygt 50 miljoner kronor. I den kostnaden skall räknas in, att det blivit en synbar sektion mellan samhällena och älven och där säkerheten är A och O.

Restiderna kortas

En resa från Älvängen kommer efter den nionde december att ta cirka 21 respektive 27 minuter beroende på tåg in till Göteborg. Från Trollhättan blir restiden cirka 38 minuter. Avstånden i tid kommer därmed att minska radikalt och det gäller även bilisterna, som får en fyrfilig motorväg på sträckan mellan de båda städerna.

– En fördel är, att vi redan från början varit med i diskussionerna. Något som våra resenärer kommer att märka, när de möter en attraktivt och god enhetlig design, vilken är varumärkesbyggande. Dessutom erbjuder vi pendelparkeringar för både bil – och cyklister, säger Stefan Ekman.

I Älvängen kommer en större bussterminal att stå klar till öppnandet den nionde december. Ett komplett resecentrum där även olika inköp kommer att kunna göras.

Kommunerna längs Göta älv positiva

Alla kommunerna längs Göta älv, berörs av BanaVäg i Väst, och många av dessa ser projektet som en viktig förutsättning för nya pendlingsmöjligheter mellan södra Vänerdistriktet och Göteborgsregionen.  En av de positiva rösterna kommer från Ingemar Ottosson, kommunalråd i Lilla Edet.

– Dubbelspåret och motorvägen gör Lilla Edet ännu mer attraktivare samtidigt som vi får fantastiska tillväxtmöjligheter. Vi har även lyckats få ett tågstopp i Lödöse, vilket betyder mycket och dessutom bussar till och från tågstoppen. Vi räknar med att kommunen nu blir ännu mer attraktiv. Därför har vi detaljplanelagt ett bostadsområde om 150 villatomter och undan för undan detaljplanerar vi ytterligare planområden, säger kommunalrådet Ingemar Ottosson, Lilla Edets kommun.

Inte minst Ale kommun får i och med BanaVäg i Väst, en väl utbyggd pendeltågstrafik mot Göteborg, med pendeltågsstationer i Surte, Bohus, Nödinge, Nol och Älvängen.

– Vi får en fantastisk tillväxtmöjlighet, som kommer att förändra vår kommun. Kommunen blir attraktivare genom snabba förbindelser, som innebär ökad inflyttning. Satsningen på dubbelspår och fyrfilig motorväg innebär en vinstlott för alla. Positivt var också att det i gestaltningsprogrammet lades fokus på resenärerna redan i planeringsstadiet. Vi fick dessutom längs hela sträckan en estetisk utformning av stationerna, säger kommunalrådet Mikael Berglund, Ale kommun.

Krisdrabbade Trollhättan, ser BanaVäg i Väst som en viktig förutsättning för stadens framtid.

– Dubbelspåret och ”nya” E 45 an till Göteborg är en viktig del av infrastrukturen för Trollhättan. Göteborg kommer i framtiden bli en vanligare arbetsplats för boende i Trollhättan. Samtidigt märker vi ett ökat intresse från boende i Göteborg med omnejd för att flytta till Trollhättan. Här är bland annat bostadspriserna intressanta och att pendla till arbetet i Göteborg kommer att handla om 30 – 50 minuter. Något som anses som fullt acceptabelt, säger kommunalrådet Paul Åkerlund.

6,5 kilometer spårtunnlar

Projekt BanaVäg i Väst fick något av en flygande start i och med byggandet av järnvägstunnlarna norr om Trollhättan. 

Totalt har drygt nio kilometer tunnlar sprängts, varav drygt 6,5 kilometer utgör spårtunnlar och de resterande service- och evakueringstunnlar. Det omfattande tunnelprojektet ger idag snabbare tågförbindelser med staden vad gäller tågtrafiken till och från Göteborg.

Den längsta tunneln mellan Öxnered och Trollhättan är två bergtunnlar, som sammanbinds med en betongtunnel. Denna byggdes i dagern i Björndalsravinen, varefter den täcktes över med schaktmassor.

Bergtunnlarna mellan Öxnered och Trollhättan gick dels 30 meter under Näls regionsjukhus, dels drygt 20 meter under bebyggelse i Björndalen. Vid sprängningarna under sjukhuset togs särskild hänsyn i form av fasta tider för sprängningarna, som möjliggjorde salvor en gång vid lunchtid och två gångar på kvällen. Några störningar av sjukhusets verksamhet blev det inte och mätinstrument mätte eventuella vibrationer från salvorna.

I Björndalen befarade de boende, att det skulle bli ett visst stomljud från tågen. Detta eliminerades genom mätningar och vid behov lades under makadamballasten en ca fem centimeter tjock vibrationsdämpande matta.

Utbyggnaden av dubbelspåret mellan Torbacken – Hede innehöll även en 3 030 meter lång spårtunnel. Förutom dubbelspår blev det även en parallell service- och räddningstunneln om 1800 meter och evakueringstunnlar på var 500 e meter. För säkerheten byggdes även en utrymningsväg på 500 meter upp till byn Näset med räddningsplats med helikopterplatta, Något som även gällde byarna Hälltorp och Balltorp.

 

Drivning från tre håll

Byggandet av tunnlarna drevs från tre håll och gick genom mycket bra berg. För varje salva drevs tunneln fram 5,5 meter. Endast i ett parti av berget måste det till förstärkningar i form av bultar och sprutbetong. 490 000 fast kubikmeter berg sprängdes bort i Nygårdstunneln och större delen av sprängmassorna användes som spårmakadam och utbyggnad av dåvarande riksväg 44. Under byggandet av tunneln tilläts en vattenavrinning på nio liter per 100 meter per minut. När tunneln stod klar var motsvarande siffra satt till fem liter. Siffror som höll och kontinuerligt kontrollerades grundvattnet i avseenden på nivåer och eventuella föroreningar.

För framdragningen av dubbelspåret fick Gårdaån flyttas 40 meter i sidled på en sträcka 250 meter. Några negativa effekter på åns flöde blev det inte av den åtgärden.

Komplicerat brobyte

Ett av det svåraste och mest komplexa arbetena på BanVägiVäst var brobytet över E45 och Göta älv. Triangelspåret fick därmed direktanslutning till hamnbanan och Göteborgs hamn. Ett arbete som genomfördes under en hetsisk påskhelg, då tre broelement om vardera 25 till 33 meter byttes ut. Ett arbete som tog 114 timmar, vilket var sex timmar under den tidsbestämda arbetsinsatsen.

Planeringen av brobytet hade förberetts under lång tid. Dåvarande Banverket och entreprenören Bilfinger Berger och deras underentreprenörer hade tagit fram en gemensam riskanalys. I en sannolikhetsprövning fanns ett 50- tal punkter listade och där riskerna hade grupperats. Om något ändå skulle inträffa fanns dessutom ett handläggningsprogram att tillgå.

De nya broelementen göts på plats och gjordes lanseringsbara. Så snart de gamla broarna hade lanserats bort, sköts de nya ut på plats. Det skedde i långsam takt på en ställning med teflonbelagd stålbalk. Varje brodel tog cirka fyra timmar att lansera ut på fundamenten. Ett arbete på hög höjd och som mest var det fem meter mellan brons underkant och marken.

Direkt efter lanseringen sattes BEST- arbetena (bana, el, signal och tele) igång. Ett arbetade som innebar tre kontaktledningsstolpar och 100 meter ledning. Vidare lades det ut 350 ton makadam och på det underlaget placerades 200 slipers och 150 meter räls. Innan det kunde göras hade motsvarande delar plockats bort från den gamla bron.

– Allt flöt utan incidenter, berättade projektledaren Hans Larsson efter den lyckade insatsen. Vi arbetade i 12- timmars skift och vid skiftbytena hade vi överlämningsmöten. Arbetet genomomfördes utan stress och ändå blev vi klara sex timmar före utsatt tid.

De gamla broelementen klipptes sönder och betong och armeringsjärn separerades och togs om hand.

Geoteknisk utmaning

Dragningen av järnväg och E45 längs Göta Älv var en geoteknisk utmaning. På vissa ställen byggdes de på upp till 100 meter djupa lerlager och till detta även kvicklera på sina platser. Det ställde stora krav på grundförstärkningarna mellan älven och banvallen.

Åtgärder fick därför vidtas längs sträckningen i älvens närhet. Utöver markstabilisering under banvall och väg höjdes de lägsta punkterna med runt 1,5 meter över tidigare nivåer. En åtgärd för att i minst 100 år framåt inte behöver vidta åtgärder längs Göta Älv. Grunden för detta var noggranna gjorda beräkningar utifrån variationerna av älvens vattennivåer. I beräkningarna togs även hänsyn tagits till framtida sättningar, landhöjningar och eventuella klimatförändringar. 

Nätverks-RTK

Dragningarna av både järnvägen och E45 går genom delar av strandängarna längs älven. På sträckan användes ett projektanpassat Nätverks-RTK. Ett sattellitpositioneringssystem för en effektiv och exakt mätning. Systemet utvecklades särskilt för BanaVäg i Väst och innebar kostnads- och tidsbesparingar i byggprocessen. Referensstationer på marken tog emot signaler från satelliter och systemet var en vidareutveckling av enkelspårig RTK- teknik. Den utvecklade tekniken utnyttjade flera referensstationer i ett samverkande nätverk. Systemet fungerade oberoende av det befintliga markförhållandet, som älvdalens komplexa förhållanden med sättningsbenägen mark på stora lerdjup. Vidare skapades tid- och kostnadsvinster i alla byggskeden från projektering till utsättning och maskinstyrning. I nätverket samverkade referensstationerna och uppnådde en bra noggrannhet trots avstånd mellan dem på sex till sju mil.

Nytt ställverk på Göteborg C

Göteborgs Central kommer under de närmaste åren att utrustas med ett helt nytt ställverkssystem. BESTM- kontraktet för upprustningen har tilldelats affärsområdet Infra och gäller byte av signalställverk på etapperna Olskroken, Västkustbanan och Västra stambanan. Kontraktssumman uppgår till 146 msek och allt skall vara färdigställt i november 2015.

Arbetet kommer att bli omfattande, då Göteborg Central har ett av världens största ställverkssystem inom järnväg. Det nya ställverket kommer att hantera 1 500 växlar och signaler, vilket även kommer att täcka kommande års ökade tågtrafik. Entreprenaden omfattar el-, signal- och telearbeten samt teknikbyggnader. Även mark-, kanalisations-, spår- och kontaktledningsarbeten ingår liksom plattformstak.

Invigsplanering pågår

Projekt BanaVäg i Väst har berört en stor geografisk region och många människor har påverkats av detta enorma bygge, men Mona Huovinen, Kommunikationssansvarig i projekt BanaVäg i Väst, ser nu slutet på en lång resa och passar därför på att runda av.

- Med tanke på att BanaVäg i Väst har haft en så påtaglig närvaro i området känns det extra viktigt att avsluta på ett positivt sätt och tacka för det tålamod och den samarbetsvilja som boende och resande i området har visat.

– Invigningsplaneringen pågår med kommunerna och Västtrafik, så att vi tillsammans kan fira in regionens nya transportstråk. Tillsammans vill vi lyfta fram nyttan och fördelarna med utbyggnaden som nu ger säkrare, snabbare och miljövänligare resor för både för människor och gods. Vi ser alla framemot invigningshelgen den 7-9 december, avslutar Mona Huovinen.