Västlänkens osäkra budgetkalkyl riskerar framtida infrastrukturinvesteringar för hela landet. Att Trafikverket upprepar ”vi ser inga indikationer på att budgeten spräcks” är ytterst oroande för Sveriges utveckling och visar brist på ansvar. Regeringen måste därför avslå Västlänkens järnvägsplan. Det skriver Mats Lövgren, Samordnare, nätverket ”Stoppa Västlänken nu” i en debattartikel.
Få inom infrastrukturbranschen bör ha missat den infekterade debatten om pendeltågstunneln under Göteborg. Förklaringen till att majoriteten av göteborgarna inte vill ha Västlänken är flerfalt, men går att sammanfatta i att den kostar ofantligt mycket pengar, ger ingen ökad kapacitet för tågtrafiken samt kommer orsaka stora skador på såväl kulturhistoriska minnen som samhällsekonomin. Därtill uppfylls inte statens politiska mål och med ett byggprojekt som planeras att pågå under ett decennium försvagas tillgänglighet till och från Göteborg kraftigt för boende, resenärer och gods.
Under arbetet med järnvägsutredningen (2007) uppjusterades budgeten för tunneln från 11 till 14,5 miljarder kronor. Två år senare när politikerna skrev under medfinansieringsavtalet hade den utökats till 16 miljarder, men höjdes bara några månader senare vid nästa avtalsskrivning till 20 miljarder kronor med bas i 2009-års penningvärde. Det gör Västlänken till ett av landets dyraste infrastrukturprojekt.
Till grund för budgeten ligger Trafikverkets successivkalkyl. Den säger att 20 miljarder kronor kommer till en 50-procentig sannolikhet att räcka. Då utgår Trafikverket från att budgeten har normalfördelad sannolikhetsfördelningen, vilket innebär att de antar att det är lika stor sannolikhet att kostnaden blir lägre som högre. Det är naturligtvis en naiv föreställning, framförallt när vi studerar variablerna som enligt Trafikverkets kalkyl påverkar kostnaderna.
Successivkalkylen redovisar sammanlagt 21 variabler – möjlighetsscenarier – som inverkar för att kostnaden blir lägre än 20 miljarder kronor. Exempel är lågkonjunktur, dispens från lagar och regler, kortare transporter för överskottsmassor än 20 km, ny (ännu okänd) produktionsteknik, effektivare byggprocess, konkurrerande byggprojekt blir inte av och ny lagstiftning som ger generellt snabbare processer. Därtill finns ett antal mjuka faktorer som att projektet är så intressant för leverantörerna att de väljer att hålla nere sina kostnader och att projekteringskvaliteten är bättre än normalt. Dessutom ingår i resonemanget även en positiv folkopinion för tunneln.
Vi kan torrt konstatera att inget av ovanstående är i dagsläget uppfyllda eller ens aktuella.
Riskscenarierna är 27 till antalet. Exempel är högkonjunktur, brist på resurser och arbetskraft, längre transporter för överskottsmassor än 20 km, sämre bergkvalitet (än vad man kände till under järnvägsutredningen), Göteborgs kommun har brist på resurser, tillkommande angränsade konkurrerande byggprojekt, större oförutsedda ersättningskostnader för kollektivtrafiken (som att Västkustbanan helt måste stängas av ett antal månader och får därefter begränsad trafikering med bara ett spår under flera år) och tillståndsprocesserna tar längre tid än förväntat. Av de mjuka värdena finner vi en pådrivande ”politisk tidplan” (det vill säga att hasta igång byggandet innan valet 2018) för att undslippa politisk splittring. Även aktiva lokala opinionsgrupper, som nätverken Stoppa Västlänken nu och Skona Göteborg, ses som riskscenario.
I varierande omfattning är alla ovannämnda riskvariabler i princip uppfyllda.
Den kraftiga övervikten av risker kontra möjligheter är inte bara en indikator utan definitivt en bekräftelse på att budgeten 20 miljarder kronor kommer att spräckas. För Trafikverket kan naturligtvis inte hänvisa till sin successivkalkyl och samtidigt negligera dess faktorer av möjligheter och risker.
Trafikverket hävdar att de pengar som hittills har gått åt är enligt budget. Det är inte märkligt eftersom det handlar om skrivbordsarbete. Brister uppdagas när jobbet påbörjats. Successivkalkylen hänvisar bland annat till byggandet av stationen vid Centralen. Den är budgeterad till 4,4 miljarder kronor, men har ett spann beroende på möjligheter och risker mellan 2,3 till 8,4 miljarder där absolut ingenting tyder på att landa i de lägre utan tvärtom högre regionerna. Så när Trafikverket hävdar att de ”inte ser några indikationer på att budgeten spricker” är det inget annat än oansvarigt.
För vad händer ifall pengarna inte räcker, vem ska betala? Medfinansieringsavtalet från 2009 är mycket luddigt. Det anges att parterna då ska förhandla. En hypotetisk väg vore att höja trängselskatten och eller förlänga dess tid, vilken göteborgarna blev mot sin vilja påtvingade. Det vore ett politiskt självmord ifall kommuninvånarna i så fall inte får annat tillbaka än en dyrare nota för Västlänken. Från ett lokalpolitiskt håll är man tvärsäker – Trafikverket har lovat att budgeten håller och därmed står det upp till myndigheten att lösa eventuella kostnadsökningar. Kvar blir att Trafikverket med sin årliga budget får lösa den högre prislappen. Därmed blir det på bekostnad av att andra infrastrukturinvesteringar i Sverige får stå tillbaka. Det vore en allvarlig situation för såväl samhället som branschens aktörer.
Den samhällsekonomiska kalkylen visar att med en budget på 20 miljarder kronor återger Västlänken endast nyttor som motsvarar 50 öre på varje investerad krona. Trafikverkets successivkalkyl medger endast en 50-procentig sannolikhet att budgeten håller och har en rad risker att kostnaden blir betydligt högre. Därför är det en riksangelägenhet att stoppa tunnelprojektet och istället fokusera på en mindre riskfylld lösning baserad på 4-stegsmodellen. Eftersom Västlänken står på en kraftig skakig grund i sin politiska måluppfyllelse och uppvisar svårigheter i att hålla sig inom budgetramarna måste regeringen avslå den järnvägsplan som just nu ligger för beslut. Annars riskeras Göteborgs och Sveriges infrastrukturframtid.
Mats Lövgren.
Samordnare, nätverket Stoppa Västlänken nu
