De två tågurspårningar i tät följd som skedde i Stockholmsregionen kring årsskiftet har satt ljuset på en eftersatt del av den svenska järnvägen – underhållet.  Och det är många aktörer som vill göra sin röst hörda i denna viktiga fråga. Nordisk Infrastruktur har sammanställt ett urval av skilda synpunkter och ger här en sammanfattning.

Det var i mitten av november 2013, oturligt nära nog mitt i Stockholm, som ett av Green Cargos godståg spårade ur, strax norr om Södra station på Södermalm. Det är fastlagt att lokföraren framförde tåget helt enligt alla föreskrifter och exempelvis inte överskred några hastighetsbegränsningar.  Banan har för övrigt ett signalsäkerhetssystem, ATC, som tar över om ett tåg skulle köras för fort.

Likaså hade det konstaterats att lokets hjul och axlar inte hade överskridit fastställda serviceintervaller. Även lokets hjulaxlar hade, enligt Green Cargo, undersökts med ultraljud utan anmärkning, så sent som två veckor före urspårningen. 

Denna incident fick negativa konsekvenser för all tågtrafik söder om Stockholm, som skulle trafikera huvudstaden, under den dryga veckas tid, reparations- och bortforslingsarbetet pågick.

Åter ett tillbud efter nyår

Strax efter nyår drabbades åter Green Cargo av ett tillbud, denna gång en knapp mil söder om förra olycksplatsen. Närmare 650 sliprar, 300 meter räls och en spårväxel förstördes vid denna urspårning som skedde söder om Stuvsta i Huddinge kommun, strax söder om Stockholm. 

Både Green Cargo och Trafikverket utreder de bägge olyckorna och i skrivande stund (i början av februari) är inte utredningarna klara med några slutsatser.

Mats Hollander, kommunikationsdirektör på Green Cargo, påpekar att bolaget i sig har klarat de två incidenterna relativt bra, men att den efterföljande debatten kan få effekter. (Reds. anm: Mats Hollanders uttalanden i texten gjordes i januari)

- Vi klarade godstransporterna med relativt liten försening eftersom vi anpassade oss och ledde om trafiken. Indirekt blir det naturligtvis kostnader och i och med att det var i storstadsområdet så blev det ett medialt intresse som satte fart på debatten om spårstandard och banavgifter till exempel, säger Hollander och fortsätter:

-  Om uppmärksamheten kring slitna spår kan leda till att banavgiftshöjningarna upphör så är det positivt. Om tilltron till järnvägen som transportmedel minskar så är det negativt. Hur det blir är lite av en öppen fråga just nu, säger han och understryker samtidigt att Green Cargo i många år efterlyst mer underhåll och lyft fram att dagens spårsystem måste underhållas och flaskhalsar byggas bort

- Det måste finansieras och komma igång innan nya stora projekt startas som tenderar att ta alla medel i budgetar. Nu finns det en samsyn kring den underhållsskuld vi har i spårsystemet och den delas av politiker, tågoperatörer och Trafikverket. Efter åratal av diskussion om detta så var det Kapacitetsutredningen som skapade denna samsyn, tror jag man kan säga. Samt, tyvärr, en och annan urspårning.

Rabatt på banavgifter

Också branschorganisationen Tågoperatörerna har påpekat brister i järnvägen. ”Underhållsarbetet har försämrats samtidigt som trafiken på järnvägen har ökat” skrev organisationen i ett debattutspel i november i fjol, där de även riktar mot dagens banavgifter. Enligt Tågoperatörerna, så beslutade Trafikverket 2010 att banavgifterna ska fyrdubblas mellan 2009 till 2025, från cirka 500 miljoner kr till 2,46 miljarder kr/år.  Detta ser Tågoperatörerna stora risker med:

”Den historiska underhållsskulden ska inte finansieras av dagens tågoperatörer. De borde istället få rabatt på banavgifterna till dess järnvägen uppnått normalstandard” skriver Tågoperatörena och hävdar att ”Om banavgifterna höjs så kommer allt mer godstransporter att flyttas över från järnvägen till vägarna”

Underhållsskuld

Infrastrukturminister, Cataharina Elmsäter Svärd medger att ”det har under decennier byggts upp en underhållsskuld på den svenska järnvägen. Det innebär att systemet har en sårbarhet som resulterar i stora samhällskostnader” Samtidigt meddelar statsrådet att regeringen avser att höja anslagsnivån för drift och underhåll 2014 med ytterligare nära 600 miljoner kronor. ”Detta innebär att Trafikverket sammanlagt kommer att kunna avsätta nästan nio miljarder till drift och underhåll av järnvägen under 2014”, skriver Elmsäter.

S-utspel

I slutet av januari, presenterade Socialdemokraternas partiledare Stefan Löfven och Anders Ygeman, ordförande i Trafikutskottet, nya förslag för förbättringar av järnvägsunderhållet. Sammanfattningsvis föreslår partiet att staten tar ett samlat ansvar för allt underhåll. 

- Riksrevisionen påpekar att Trafikverket inte har tillräcklig kompetens att se att underentreprenörernas jobb har blivit rätt utfört. Men Trafikverket måste ta på sig helhetsansvaret, ett samlat ansvar för allt järnvägsunderhåll, säger Löfven som också riktar kritik mot upphandlingsförfarandet.

- Det är viktigt att man inte bara tittar på lägsta pris vid upphandling.

Socialdemokraterna sammanfattar sina förslag om bättre järnvägsunderhåll i tre punkter:

* Underhållsenhet inom Trafikverket. Det statliga aktiebolaget Infranord bör successivt omvandlas till en underhållsenhet inom Trafikverket. Underhållskontrakt bör i takt med att de löper ut överföras till denna nya enhet. I regel upphandlas ett kontrakt på fem år. Det finns i dag omkring 35 kontrakt för järnvägsunderhåll. Om Trafikverket bedömer att ett underhållsprojekt eller delar av ett projekt bör upphandlas så står det verket fritt att göra det.

* Skärpt tillsyn.Trafikverket måste snabbt bygga upp kompetens för att inspektera säkerheten på de egna banorna och inspektera kvaliteten på entreprenörernas arbete. I dag är det entreprenörerna själva som inspekterar kvaliteten på det egna arbetet. Det är en unik och osäker lösning. Säkerheten på järnvägen måste ha högsta prioritet. 

* Meddelarfrihet. Meddelarfriheten hos de anställda i järnvägsbranschen måste ha central funktion för att öka säkerheten. I eventuella nya kontrakt för privata järnvägsentreprenörer måste meddelarfriheten skrivas in. Alla som jobbar med järnvägen måste kunna slå larm om säkerhetsbrister. 

Sveriges Byggindustrier säger nej till återreglering

- Men en återreglering av järnvägsunderhållet är inte lösningen, säger Lars Redtzer, ansvarig infrastruktur, Sveriges Byggindustrier, som kontrade direkt på s-ledarens utspel.

- Sveriges Byggindustrier håller med om Socialdemokraternas problemformulering vad gäller den svenska järnvägen. Järnvägen är inne i kris, kanske den djupaste någonsin och det kan påverka Sveriges konkurrenskraft och välfärd både på kort och lång sikt. Det finns flera förklaringar till krisen varav den främsta är det eftersatta underhållet som är en följd av decenniers underfinansiering.Hur ska vi då ta oss ur detta elände? Stefan Löfvén har sagt om skolkrisen att vi i Sverige samlar oss när vi möter motgångar. Det håller vi med om och det borde vi även göra när det gäller järnvägskrisen.

Därför anser Sveriges Byggindustrier att branschen och politiken borde besluta sig för och stå bakom följande:

1. Ge Trafikverket i uppdrag att inrätta en operativ ”stridsledning” med uppgift att säkra kvaliteten på järnvägsanläggningen inom 5 år
2. Inrätta en parlamentarisk sammansatt infrastrukturberedning för att säkra såväl de kortsiktiga åtgärderna som den långsiktiga inriktningen för järnvägen
3. Säkra tilldelningen av medel för underhåll oavsett storleken på statens dagskassa. Nivån på underhållet får aldrig förhandlas bort!

Infrastrukturen är avgörande för att skapa och bibehålla ett hållbart och konkurrenskraftigt Sverige. När problemen är så till den milda grad komplexa som dagens måste politikerna lägga undan sina åsiktskillnader och ta itu med grundproblemen.

Trafikverkets fempunktsprogram

Även Trafikverkets generaldirektör Gunnar Malm har lagt upp en strategi för framtiden.

Bland annat ska Trafikverkets internrevision granska besiktningsverksamheten i storstäderna.

Bland de beslutade åtgärderna finns ett program för att tidigare ta hand om alla upptäckta fel, en översyn av om det finns brister i Trafikverkets organisation och rutiner, en stärkt tredjepartskontroll av underhållet och en utredning om Trafikverket kan ta tillbaka besiktningsverksamheten i egen regi.

– Jag ser mycket allvarligt på de händelser som skett den senaste tiden, liksom de uppgifter om problem i spåren som rapporterats in från banarbetare, säger Gunnar Malm. Varje incident eller olycka är en för mycket. Vi får aldrig riskera säkerheten. Men vad som än sagts är det säkert att åka tåg i Sverige. Tåget är tillsammans med flyget det säkraste transportmedlet, det visar all statistik. Sedan 1991 har totalt tolv tågpassagerare omkommit i Sverige. Det är tolv för många. Men trots ökad trafik sker det i dag färre urspårningar än tidigare.

– Järnvägen har en hög säkerhet och vi har en tydlig strategi för vårt underhåll, men det kan alltid bli bättre. Och jag har förståelse för att människor ändå upplever att det kan vara osäkert att åka tåg. Därför har jag nu beslutat om fem åtgärder för att ytterligare stärka säkerheten och underhållet.

1. Trafikverkets internrevision ska undersöka hur besiktningen av järnvägen sköts i storstadsområdena. Fokus ligger på vad som görs när fel rapporteras in och hur de tas om hand. Granskningen som görs med stöd av oberoende tekniska konsulter ska vara klar under första kvartalet 2014.
2. Ett åtgärdsprogram har startat för att undersöka om det går att tidigarelägga avhjälpandet av de icke akuta fel som rapporteras in. De akuta felen avhjälps i dag omedelbart.
3. Trafikverket ser över om det finns brister i organisation eller rutiner.
4. Tredjepartskontrollen av underhållet stärks. Efter ett pilotförsök upphandlas nu kontroller från tredje part som ska granska att Trafikverket får det som beställts i underhållskontrakten.
5. Vi ska utvärdera om Trafikverket kan ta tillbaka besiktningsverksamheten, som i dag utförs av entreprenörer, i egen regi. Den utvärderingen ska vara klar under första kvartalet i år.

WSP bedriver forskning i samarbete med KTH

På konsultföretaget WSP har man de senaste åren bedrivit flera stora forskningsprojekt som berör frågor om järnvägsunderhåll, fel i infrastrukturen och tågförseningar  - och de samhällskostnader som uppstår när tågen inte kommer fram i tid.

Ett aktuellt forskningsprojekt – som WSP bedriver i samarbete med KTH - handlar om hur mycket förseningarna skulle kunna minska, om man lyckades reducera de fel som uppstår i spårinfrastrukturen. De preliminära resultaten indikerar att en tio procentig minskning av felfrekvensen, skulle de totala förseningarna kunna minska med någonstans mellan tre och sju procent. Resultaten visar också att de direkta förseningar som drabbar det tåg som självt hindras av felen, bara är hälften av de totala förseningar som uppstår. De förseningar som sedan uppstår genom att det drabbade tåget i sin tur fördröjer andra tåg är lika stora!

Järnvägstekniskt Centrum i Luleå

Vad gäller forskning så har Järnvägstekniskt Centrum vid Luleå Tekniska Universitet, LTU, etablerat sig som en viktig akademisk knutpunkt i norr för den svenska järnvägsindustrin.

Utökad användning av spår genom optimering av underhåll, fördelning och kontroll av järnvägsnät, är den långa svenska förklaringen till den något kortare akronymen AUTOMAIN. Projektet som startade 2011 och avslutas 2014 har en budget på hela 3,8 miljoner Euro. Det styrs av ett konsortium med europeiska aktörer, däribland Luleå tekniska universitet. 

Nyligen så inleddes även en högteknologisk järnvägssatsning som leds av Luleå tekniska universitet i samarbete med Trafikverket. Det handlar om ”ePilot119”, ett projekt som på sikt ska implementera eMaintenance (e-underhåll) i hela det svenska järnvägssystemet och därmed öka säkerheten och minimera störningar, inte minst i samband med olika slags vinterrelaterade problem

- I och med ePilot 119 tar vi det första steget att förverkliga det toppmoderna e-underhållssystem, byggt på sensorer, internet- och kommunikationsteknologi, som kommer att ge brukarna skräddarsydda verktyg för att bedriva ett planerbart, säkert och effektivt underhåll i den svenska järnvägssystemet, säger Ramin Karim, biträdande professor och utvecklingsansvarig vid Luleå tekniska universitet.

Nu ska även Luleå få ett nytt järnvägscentrum för fordonsunderhåll. Det handlar bland annat om underhållsverkstäder, svarvanläggning, avisning, saneringshallar och uppställningsspår på Svartön. Bakom satsningen återfinns Train Alliance som i höstas säkrade 32 hektar mark av Luleå kommun.

Modernt servicecenter i Hallsberg

Train Alliance satsar även på att bygga ett av Europas modernaste servicecenter i Hallsberg. Det ska bli ett stort nationellt centrum för service- och underhåll av järnvägsfordon och ska bestå av 13 separata anläggningar. Den nya service- och underhållsmetod som Train Alliance vill introducera kan, enligt bolaget, förkorta underhållstiden för tåg. Det betyder att man med den nya tekniken kan förbilliga underhållet med 20 till 40 procent på framför allt motorvagnar.

- Det finns idag ett stort uppdämt behov av just service och underhåll av järnvägsfordon i Sverige, vilket Riksrevisionen nyligen konstaterat. En satsning på den nya internationella tekniken kan minska det behovet, säger Otto Persson, vd för Train Alliance.

Nu är förberedelser för bygglov redan igång. Parallellt söker Train Alliance tillstånd hos Transportstyrelsen för järnvägsanslutning på marken.

–Hallsberg är unikt, ett naturligt läge för ett nationellt centrum för service- och underhåll av järnvägsfordon, säger Otto Persson.