Projekt UFP-01 Vestfold är ett järnvägsprojekt beläget sydväst om Oslo, från Larvik mot Porsgrunn och består av 9 km dubbelspårig järnväg varav nästan 4 km går i tunnel och 5 km genom stora bergskärningar, utfyllnad eller via 6 broar.
Terrängen är mycket varierande med djupa dalar och höga berg. En allmän väg går igenom och korsar arbetsområdet på flera ställen vilket innebär stora krav på att arbetena bedrivs på ett rationellt och säkert sätt. Det finns även viss bebyggelse i anslutning till projektet varför mer omfattande krav beträffande buller och arbetstider har gällt för vissa delar av projektet.
Projektet startade 22 maj 2013 och alla arbeten inklusive slutdokumentation skall enligt kontraktet vara klara 25 augusti 2016. Det finns totalt 13 kontraktuella deltider och sluttidpunkter i kontraktet. Kontraktet är av normal norsk utförandeentreprenadtyp i enlighet med Jernbaneverkets rutiner och all design utförs av beställarens projektörer. Kontraktet är mängdreglerat och innehåller en mycket omfattande mängdförteckning med över 2000 ersättningsposter.
Organisation
Projektet är ett stort och komplicerat projekt med höga krav beträffande arbetsmiljö, miljö, kvalitet samt relativt kort byggtid vilket kräver en väl fungerande och kunnig organisation. Projektet drivs som ett konsortium mellan Skanska Norge AS och Skanska Sverige AB samt dessutom är Skanska Tjeckien underentreprenör för den största bron (Vassbotn, 420 m lång ”frittfram bro”). Projektet är ett bra exempel på One-Skanska projekt.
Resurser till projektet, både personella samt maskinella, kommer från olika Skanska enheter. Totalt finns omkring 300 YA inklusive underentreprenörer vid projektet.
Tunnlar
Den längsta huvudtunneln Martinåsen är 3,7 km lång och drivs i princip enbart från de två nedfartstunnlarna Fagerholt och Sky. Dessutom finns de korta huvudtunnlarna Hovås och Askeklova. Totalt ingår i projektet 5800 m tunnel varav 4000 m är järnvägstunnel samt 1800 m är nedfarts och räddningstunnlar.
Tunneldrivningen sker med skiftgång av typ Nordsjö (12/9) med 101 arbetade timmar per vecka och normalt har 6 skiftlag arbetat med tunneldrivning. Både svenska och norska skiftlag finns på arbetsplatsen. Berget är till största del av typ Larvikit med enaxlig tryckhållfasthet (UCS) omkring 50 – 100 MPa och förhållandena är relativt torra. All tunneldrivning sker genom traditionell borrning och sprängning med emulsion som sprängämne. Borrning sker med moderna Atlas Copco XE3 tunnelriggar.
Utlastning sker med CAT 988H/Volvo 350 på CAT 772 truck eller Volvo dumper A40 och mekanisk skrotning sker med Volvo EW230C eller motsvarande.
Tunneldrivningen drivs på norskt sätt med i princip all förstärkning utförd vid stuff så att tunneln är färdigförstärkt 10 m bakom stuff. All bultning utförs med CT bult, 4 m långa i tak och 3 m långa i vägg. All sprutbetong utförs som en underentreprenad av Entreprenörservice som är ett dotterbolag till Skanska Norge AS. I alla tunnlar utförs kontinuerlig borrning av sonderingshål samt injektering vid behov om inläckaget av vatten i sonderingshålen överstiger vissa kriterier (2 injekteringsklasser; 8 respektive 15 l/min och 100 m).
Erfarenheter
Norsk tunneldrivning är mycket effektiv och med hög indrift vilket resulterar i låg kostnad för byggnad av tunnlar. Alla parter (beställare, projektör, entreprenör inklusive skiftlagen) har gemensamt mål att tunneldriften skall vara produktiv. Regelverket och tillämpningen är pragmatisk. De svenska tunnelgängen hade till en början vissa problem att ”hänga med” i det norska tempot men är idag lika produktiva. Tunneldrivningen är klar i februari 2015 och inredningsarbeten startade under hösten 2014.
