Västvärldens ökande intresse för kollektivtrafik och den vikande entusiasmen för bilism var i fokus för Spårvagnstädernas Höstkonferens med temat ”Samarbete, planering och byggande för attraktiva städer”. Ett hundratal personer från hela landet samlades i Linköping för att diskutera stadsplanering och spårvagnens roll i den nya stadsbilden.
Muharrem Demirok (C), ledamot i Spårvagnsstädernas styrelse och kommunalråd i Linköping hälsade alla välkomna till staden:
– Någon kanske tycker att det är konstigt att ha konferensen i en stad som inte har spårvagn ännu, men vi samarbetar med vår granne Norrköping både när det gäller administration och kommunikationer och vi har en gemensam översiktsplan.
– Vi ser fram emot Ostlänken med höghastighetståg mellan Stockholm och Linköping. Den är lika viktig för vår region som Öresundsbron är för Malmö. I samband med att vi planerar för Ostlänken och bygger ett nytt resecentrum har vi en chans att förändra stadens struktur. Det är en chans som inte kommer att komma igen på 150 år och den gör det också möjligt att ta med spårväg i planeringen. Våra medborgare förväntar sig en utökad kollektivtrafik, sa han.
Spårvagnsstädernas samordnare Jens Forsmark och kommunikationschef Anna-Karin Johanssonpresenterade programmet och introducerade växelvis talarna.
Lisa Hansson, som är fil.dr. vid Linköpings universitet, inledde under rubriken Så kan markanvändning och trafikplanering samverka. Att länka ihop dessa två faktorer utpekas ofta som helt avgörande för att öka kollektivtrafikens konkurrenskraft.
Lisa Hansson har just avslutat ett treårigt forskningsprojekt som studerar hur olika aktörer samverkar kring kollektivtrafik. Projektet följer Trondheim, som genomför ett åtgärdspaket för att förbättra kollektivtrafiken och reducera biltrafikökningen och utsläppen av växthusgaser. I Danmark studeras Århus planering av spårtrafik och i Sverige granskas hur institutionella och organisatoriska förutsättningar i Skåne påverkar kollektivtrafikens utveckling. I Helsingborg undersöks hur organisations- och kontraktslösningar påverkar möjligheten till en integrering av infrastruktur och trafik.
– Samverkan kan vara styrd av kontroll som i exemplet Trondheim, där det finns tydliga fastlagda mål och resurser för att nå dem, eller mer förtroendebaserad som i Lund. I Helsingborg finns inslag av båda, sa hon.
Förändringarna berör såväl markanvändning som bebyggelse och trafik, där finns ofta olika organisationskulturer som är svåra att överbrygga.
– Även om förvaltningar slås ihop, till exempel till en stadsplaneringsförvaltning, tar de anställda ofta med ”sina” respektive kulturer in i samarbetet.
De konkreta råd som Lisa Hansson kan ge utifrån forskningsstudien, är att samarbetet bör börja i ett så tidigt skede som möjligt och att man måste avsätta särskilda resurser för samverkan.
Parkering i täta attraktiva städer var temat för nästa talare, Pelle Envall som är doktor i trafikplanering och arbetar på företaget Trafikutredningsbyrån AB. Han talade om hur flexibla parkeringstal skulle göra det möjligt att bygga tätare utan att byggkostnaderna skenar iväg.
– I en stadsmiljö kan parkeringsnormen stjälpa möjligheterna att bygga nytt.
Pelle Envall visade hur subventioner påverkar våra resvanor.
.– Vi måste sätta en tydligare prislapp på parkeringsplatser. Faktum är att p-platser och garageplatser subventioneras kraftigt idag genom höga parkeringsnormer som fördyrar byggandet. Istället för att bygga p-platser skulle vi kunna subventionera fria mil i bilpooler och kollektivtrafikkort, sa han. Att körkortsinnehavet bland unga minskar är en trend som är tydlig och som också bör påverka stadsplaneringen. 1980 tog 70 procent av Sveriges unga mellan 18 och 24 år körkort. 2009 var motsvarande siffra 40 procent, enligt Pelle Evall.
– Min slutsats är att dagens p-normer ger oss lösningar som inte är anpassade till dagens samhällsutveckling. Med flexibla p-tal kan nya hus byggas på ett sätt som gynnar alla boende, sa han.
Alexander Ståhle, som är stadsbyggnadsforskare vid KTH och vd för Spacescape var näste talare. Så mäter man en lyckad stadsstruktur var ämnet för hans anförande.
– Varför vill vi bo i städer? frågade han och svarade att de ger lycka, välstånd och hälsa samt att innovationer kommer till stånd när man samlar folk på en liten yta.
Att människor värdesätter stadsboende visar sig inte minst i de stigande bostadspriserna i de större städernas centrala delar.
– Två drivkrafter är walkability, dvs möjlighet att ha god tillgänglighet utan bil i en tät miljö samt place, som innebär att det är något unikt med en viss plats.
– Till dessa drivkrafter hör att det finns ett gatunät som passar gående och cyklande med handel, restauranger och kultur, bostäder byggda i kvartersform med gröna gårdar, tillgång till parker och vatten samt närhet till spårburen och snabb kollektivtrafik. Däremot har inte biltillgänglighet visat sig påverka bostads- och kontorspriser.
Några exempel på populära områden som Alexander Ståhle nämnde är Haga i Göteborg samt Södermalm och Hammarby Sjöstad i Stockholm – det sistnämnda området den barntätaste stadsdelen i Sverige. Många städer arbetar nu allt mer aktivt för att göra gatumiljöerna mer attraktiva. Internationellt kan man se att biltrafiken tas bort på Regent Street i London och på Times Square i New York. Stockholm planerar för ökad gångtrafik och spårväg på Klarabergsgatan mitt i city.
Endast 5 procent av Stockholm citys besökare kommer med bil och endast 35 procent av innerstadsborna äger en bil. Då är det vansinne att fylla det begränsade gaturummet med andras parkerade bilar. Istället för asfalt önskar människor lekplatser, platser för odling, food trucks och pop up-bibliotek i staden, sa han.
Så finansierar man infrastruktursatsningar var rubriken för eftermiddagens första programpunkt. Gösta Ahlberg, som är projektstrateg på Region Skåne, berättade om det aktuella arbetet med att finansiera spårvägsutbyggnaden i Lund som är en del av Skånepaketet.
– I våras lämnade vi ett förslag på ett Skånepaket, våren 2014 beslutar riksdagen om medel till de kommande årens investeringar. Det finns ett behov av 36,5 miljarder kronor för Skånepaketet. Kommun, landsting och företag är medfinansiärer, andra medel kan komma från brukaravgifter/trängselskatter, bidrag från EU samt från de 522 miljarder som regeringen vill satsa på infrastrukturprojekt. Finansieringsmöjligheter som diskuteras är trängselskatt i Malmö, avgifter för tung trafik, förlängd betalning för resor över Öresundsbron, banavgifter, höjda biljettpriser för kollektivtrafiken och höjda p-avgifter.
– Skånepaketet är ett nationellt intresse. Region Skåne, skånska kommuner och Trafikverket lokalt har skrivit under en avsiktsförklaring där det bland annat ingår statlig medfinansiering av spårvägen i Lund. Nu återstår att se om det blir verklighet när riksdagen beslutar om tilldelningen av nationella infrastrukturmedel.
Ulrik Berggren, trafikanalytiker på Ramböll talade om nyttoaspekter under rubriken ”Att beräkna spårvägens samhällsnytta”
För att beräkna samhällsnytta utgår man från definitionerna i ASEK 5 (Arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyl- och analysmetoder inom transportområdet): ”Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Långsiktig hållbarhet innebär att hänsyn skall tas till ekonomiska, sociala och miljömässiga konsekvenser av transportpolitiska åtgärder inte bara idag och under en nära framtid, utan även på lång sikt.”
– Man tittar på restider och tidsvinster, fastighetsvärden, investeringar och drift men också kostnader som hör ihop med luftföroreningar och buller, trafiksäkerhet och trängsel.
Ulrik Berggren har undersökt samhällsnyttan av spårväg till Norra Älvstranden och Backa i Göteborg och jämfört med busstrafik. I kalkylen ingår en väntad fördubbling av befolkningen 2021 och en fyrdubbling 2035 samt avgiftsbelagda p-hus istället för gratis p-platser när områdena förtätas.
– Slutsatsen är att det finns en tydligt positiv samhällsekonomisk nytta med spårvagn istället för buss, med mindre trängsel och lägre driftskostnader. Nyttan stiger ytterligare med tätare turer eller längre tåg.
För att se hela artikeln:
