Ett fel i en rälsvets pekas nu ut som den mest sannolika orsaken till den allvarliga tågolyckan i Adamuz i södra Spanien. Det framgår av en preliminär rapport från Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, CIAF. Enligt utredningen brast rälsen strax före att ett höghastighetståg från operatören Iryo passerade, vilket fick de bakre vagnarna att spåra ur, tränga in på intilliggande spår och kollidera med ett mötande Alvia-tåg.
Den aktuella rälsen tillverkades av ArcelorMittal år 2023, levererades till infrastrukturförvaltaren Adif under 2024 och installerades på olycksplatsen mellan maj och juni 2025. Rälsen var sammanfogad med ett äldre rälsavsnitt från 1989.
Fokus på svetsen mellan gammal och ny räls
De tekniska analyserna har hittills koncentrerats till den punkt där rälsen brast, och särskilt till svetsen som förband den nya rälsen med den äldre. Enligt CIAF:s ordförande Ignacio Barrón är det troligt att det inte var själva rälsmaterialet i sig som gav vika, utan svetsfogen.
– Allt tyder på att den huvudsakliga orsaken inte var rälsen som sådan, utan en svets, sade Barrón i en intervju med Spaniens ingenjörsförbund för väg- och vattenbyggnad.
Utredarna försöker nu fastställa om svetsfelet ensamt orsakade brottet eller om ytterligare tekniska faktorer bidrog. Slutliga slutsatser väntas först när metallurgiska analyser och dokumentation kring svetsarbetet – vem som utförde det, hur och när – är färdigställda.
Underhåll och inspektion ifrågasätts
Spaniens transportminister Óscar Puente har försvarat Adifs underhållsarbete och uppgett att den aktuella sträckan genomgått samtliga föreskrivna kontroller, och även fler än vad regelverket kräver. Enligt ministern hade inte ens en inspektion dagen före olyckan kunnat avslöja felet.
Puente har samtidigt förklarat varför räls från olika årtionden varit sammankopplade. Höghastighetslinjen Madrid–Sevilla, som togs i bruk redan 1992, har enligt honom genomgått en omfattande modernisering, men utan att varje enskild komponent bytts ut. Endast de delar som bedömts tekniskt nödvändiga har ersatts.
CIAF har dock meddelat att man kommer att begära ytterligare förklaringar från Adif kring varför vissa sträckor förnyats medan andra lämnats orörda.
– Många har utgått från att hela linjen moderniserats. I praktiken har främst växlar och vissa kritiska rälsdelar bytts ut, säger Ignacio Barrón.
Enligt gällande regelverk finns ingen fastslagen maximal livslängd i år för stålräls. Avgörande är i stället materialkvalitet, trafikbelastning och löpande underhåll. Att en rälsdel är från 1989 behöver i sig inte innebära en säkerhetsrisk, förutsatt att den kontrollerats korrekt.
Aluminotermisk svetsning standard på järnväg
Den typ av svets som använts är aluminotermisk svetsning, den vanligaste metoden för att sammanfoga räls på järnvägar. Metoden bygger på en kemisk reaktion mellan aluminium och järnoxid som skapar extrem värme och flytande stål, utan behov av elektricitet. Resultatet är en fog med mekaniska egenskaper som i stort motsvarar rälsen i övrigt.
Svetsarna i Adamuz utfördes av en tillfällig företagsgruppering med flera etablerade aktörer inom sektorn. Enligt Adif kontrollerades 114 svetsar på sträckan genom visuell inspektion, penetrantprovning, geometrisk kontroll och ultraljud. Ytterligare 36 svetsar granskades därefter av ett oberoende företag.
Trots detta utesluts inte att ett dolt fel kan ha undgått upptäckt.
– Det är möjligt att ett defektmoment funnits i svetsen som inte identifierats trots flera kontrollmetoder, säger José María Goicolea, professor i ingenjörsvetenskap vid Polytekniska universitetet i Madrid, till RTVE.
Flera faktorer bakom katastrofen
CIAF:s slutrapport väntas först senare under året. Utredarna utgår dock från att olyckor av denna omfattning sällan har en enda orsak. I Adamuz spelade även spårläget in. Rälsbrottet inträffade strax före en växel, vilket gjorde att de urspårade vagnarna styrdes in på det parallella spåret där ett annat tåg passerade.
– Under andra omständigheter hade tåget kunnat spåra ur utan att kollision uppstod, säger Goicolea och hänvisar till ett tidigare urspårningstillbud på samma linje 2017 utan dödsoffer.
Utredningen väntas därför också leda till skärpta krav på underhåll och kontroller i särskilt känsliga spårlägen, som svetsar i närheten av växlar.
Källa: RTVE, CIAF
