Ny VTI-rapport om konkurrensen inom järnvägen

Bangården vid Göteborg central. Foto: Christer Wiik

Från oktober 2010 gäller fri konkurrens vad gäller all trafik på järnväg. VTI har intervjuat de tre största operatörer på Västra stambanan för att se hur de upplevde kapacitetsprocessen som ledde fram till tågplanen för 2014 och för att få deras syn på eventuella etableringshinder som kan föreligga på järnvägsmarknaden.

Kapaciteten i det svenska järnvägsnätet är per definition begränsad och det finns bara möjlighet att rymma ett visst antal tåg i systemet. Trafikverket fördelar kapaciteten på spåren mellan operatörer som ansöker om tåglägen i en årlig administrativ tilldelningsprocess. I kapacitetstilldelningsprocessen för tågplan 2014 lämnade fyra operatörer in ansökningar om långväga snabbtågstrafik på sträckan Göteborg–Stockholm. I och med att operatörerna i flera fall ansökte om samma tåglägen sattes Trafikverkets tillämpning av samråd, samordning och prioriteringskriterier på prov för första gången sedan marknadsöppningen. De operatörer som utmanar SJ och som intervjuats upplever inte att dagens kapacitets-tilldelningsprocess lever upp till kravet på konkurrensneutralitet och icke-diskriminering. Båda ser behov av en mer transparent process, med prioriteringskriterier som ger ett mer förutsägbart utfall och som i större utsträckning tar datoriserade verktyg till hjälp så att den på så sätt både kan genomföras effektivare och ge ett mer effektivt utfall.  Alla operatörernas kommentarer av förfarandet visar också att processen med kapacitetstilldelning innehåller ett stort mått av så kallad frivillig samordning för att lösa konflikter kring tåglägen som flera operatörer söker. Detta innebar att operatörerna under slutet av sommaren 2013 sinsemellan samordnade sina önskemål och på så sätt kom överens om vem som fick vilka tåglägen.  Tack vare att ingen aktör på den aktuella delmarknaden utestängdes, och beroende på att risken bedöms som liten för att priskonkurrensen på marknaden i detta fall skulle hämmas, finns inga uppenbara belägg för att förfarandet strider mot konkurrenslagstiftningen. Överenskommelsen innebar emellertid att lösningen på marknaden för snabbtåg skett på bekostnad av regionaltågs- och pendeltågsmarknaderna, och dessa operatörer deltog inte heller i samordningen. VTI har emellertid inte analyserat de juridiska aspekterna av frågan vilket därmed bör hanteras av Transportstyrelsen. En annan begränsning utgörs enligt de nya operatörerna av tillgången till depåer och uppställningsplatser. Antalet platser med sådana anläggningar är begränsad, aktören Jernhusen har en monopolliknande ställning och då det är förknippat med stora kostnader att bygga i egen regi är det något som lyfts fram som en försvårande omständighet av nya operatörer. En annan viktig faktor som lyfts fram är möjligheterna för nya operatörer att samarbeta med SJ om biljettförsäljning via SJ:s webbplats. Det är fullt möjligt för nya operatörer att bygga upp sina egna försäljningskanaler, men som konsumentbeteendet ser ut i dagsläget uppger de utmanande operatörerna att det är avgörande att även kunna sälja sina biljetter via SJ:s webbplats.