Inlandsbanan från Mora till Gällivare står i dag för 10 procent av det svenska järnvägsnätet. Banan trafikeras av godstrafik året runt och turisttrafik på sommaren. Men trots att trafiken utvecklas positivt är järnvägen i stort behov av upprustning
Möjligheten till alternativ finansiering har därför öppnat nya möjligheter för en modernisering.
– Vi vill öka hastigheten och få upp banans bärigheten till 25 ton, säger Otto Nilsson, vd för för förvaltaren Inlandsbanan AB.
Regeringen har givit Trafikverket i uppdrag att identifiera infrastrukturprojekt som kan lämpa sig för alternativ finansiering. Inlandsbanan AB hoppas att en upprustning av järnvägen mellan Mora och Gällivare kan bli ett sådant projekt. Alternativ finansiering gör att man inte behöver invänta tilldelning av statliga pengar.
– Även om det är 1000 miljarder i den kommande planen för transportinfrastrukturen som från 2026 till 2038 så säger man att pengarna inte räcker i alla fall, säger Otto Nilsson.
Inlandsbanan AB jobbar just nu intensivt med att ta fram ett "business case” för totalupprustning av Inlandsbanan. Projektet beräknas kosta 11,5 miljarder kronor, och målet är att det ska bidra till att förstärka Sveriges infrastruktur och skapa ett robust transportsystem. Efter att ha tagit emot input från den privata marknaden är nu målet att rapporten ska vara klar i juni.
I dag är Inlandsbanans bärighet 22,5 ton på sträckan Mora–Arvidsjaur men bara 20 ton på den nordligaste delen från Arvidsjaur till Gällivare. 20 tons bärighet kan innebära begränsningar för den tyngsta godstrafiken. Men målet för Inlandsbanans uppgradering är nu 25 ton på hela banan.
Man vill också förlänga mötesplatserna. Ett modernt godståg har i dag ofta en längd på 630 meter, men Inlandsbanans mötesstationer är ofta bara 400 meter.
Inlandsbanan har över 1000 plankorsningar, och där vill man ha en förändring för att höja säkerheten och möjligheten för tågen att köra fortare.
– Vi vill också ha ett modernt signalsystem, men vill också kunna planera i förväg för att kunna återgå till manuell drift, för att få resiliens i systemet, säger Otto Nilsson.
Inlandsbanan AB skickade ut en förfrågan till branschen i början av november, och under två marknadsdagar i december bjöds intresserade in för möten och information.
– Vi fick ett jättegensvar måste jag säga, Det var företag och det fanns någon myndighet. Det var också många internationella aktörer som jobbar med det här. De kan hela processen, projektering, finansiering, bygge, och drift. Jag tror det var runt 30 organisationer som svarade, säger Otto Nilsson.
Idéerna och innovationerna som Inlandsbanan AB fått ta del av under processen öppnar också en möjlighet att upphandla en funktion i stället för att upprustningen bara sker enligt beställarens exakta direktiv.
– Vi har också träffat finansiärer som säger, som vi uppfattar det, att man kan låna pengar ganska billigt, även utanför staten.
Men staten, som äger Inlandsbanan, kommer att få sista ordet om en process med alternativ finansiering ska genomföras.
– Om vi ponerar att alla var överens om att vi ska köra vidare med det här. Då måste man naturligtvis utifrån det här ”business caset” specificera vad vi vill göra.
Och sedan ska man ta fram ett förfrågningsunderlag och till slut göra en upphandling. Det är en ganska stor process, säger Otto Nilsson.
Anders Carlsson
