Med nuvarande tilldelning beräknas bara 15 procent av järnvägssystemets behov kunna lösas, vilket i så fall gör att det befinner sig i ett kritiskt läge i ytterligare 20 år. Tågföretagen föreslår nu att Trafikverket – genom sina upphandlingar – styr mot modern teknik och tar in tekniska konsulter i ett tidigare skede i syfte att få till ett effektivt underhåll som kan halvera tiden till tio år.
– Men de enorma problemen med många banarbeten hade inte behövt uppstå om man hade byggt de stambanor som man pratat om i 30 år, säger Gustaf Engstrand, Näringspolitisk chef på Tågföretagen.
Enligt Tågföretagens beräkningar kan bara 10–15 procent av järnvägens underhållsbehov klaras av med nuvarande resurstilldelning. Enligt regeringen kan å andra sidan 100 procent av vägunderhållet åtgärdas.
– Trafikverket har sagt att de inte mäktar med – eller operativt kan få ut mer järnvägsunderhåll, säger Gustaf Engstrand.
Omfattande banarbeten där bland annat över 500 mil kontaktledning ska bytas väntar de närmaste årtiondena. Det är en del av järnvägens omdiskuterade underhållsskuld. En stor del av jobben kommer att ske på Västra stambanan där det särskilt på sträckan mellan Alingsås och Göteborg råder akut kapacitetsbrist. För att kunna genomföra arbetet krävs enkelspårsdrift under långa tider. På denna sträcka har Tågföretagen länge förespråkat behovet av fyrspår.
– Hade stambanorna byggts enligt den plan som Sverigeförhandlingen föreslog med en ny sträckning mellan Göteborg och Jönköping via Borås, och Landvetter, hade man kunnat leda om tågen på den sträckningen medan man gör kontaktledningsbytet. Då hade vi sluppit de extrema effekter som nu drabbar järnvägssystemet, säger Gustaf Engstrand.
Han nämner också att Tågföretagen förgäves argumenterat för ett triangelspår vid Herrljunga för att på ett smidigt sätt kunna leda om framförallt godstågen i den befintliga infrastrukturen och på så sätt frigöra kapacitet. Ett projekt som han bedömer skulle kunna genomföras på två–tre år.
– Vår drivkraft har hela tiden varit att få kapacitet som motsvarar de framtida behoven. Men utbyggnaderna har inte blivit av. Och då hamnade man i ett läge där man sa: ”Oj, vi måste ändå göra det här kontaktledningsbytena. Det är lika bra att börja direkt för annars blir det för sent.” Om man i stället hade genomfört kapacitetsökningarna innan underhållsavstängningarna blev akuta hade man slagit två flugor i en smäll, konstaterar han.
Järnvägar avstängda för underhåll slår hårt mot tågtrafiken. Och det är Tågföretagens medlemsföretag som drabbas.
– Det är deras trafikering som blir lidande om man lägger ut för mycket underhåll, och vi kan inte bara ha en järnväg endast för att underhålla den. Vi måste ju använda den till trafik, säger Gustaf Engstrand.
Modern teknik kan skynda på underhållsarbetet
Utifrån det läge som nu råder bedömer ändå Tågföretagen att det går att snabba på underhållsarbetet och minska dess tidsåtgång. Genom att optimera befintlig teknik och kunskap bedömer man att underhållsskulden kan arbetas av på 10 år i stället för de 90 år, som dagens ambition innebär. Det handlar bland annat om att införa mer innovativa inslag i upphandlingarna.
– Avancerad ny teknik och moderna metoder, som i dagsläget inte nyttjas fullt ut i Sverige, behöver snarast implementeras både för att påskynda och effektivisera underhållet på järnvägen men också för att bygga fler spår, som öppnar för mer trafik men framför allt gör järnvägen mer robust, säger Gustaf Engstrand.
Samtidigt som man vinner tid kan kostnaden dock bli något dyrare då man nyttjar ny teknik.
– Men den samhällsekonomiska effekten är väldigt skarp och stark i att man kan få ut mer trafikering.
Gustaf Engstrand menar att Trafikverket just nu gör precis tvärtom, och drar i gång underhållsprojekt som bytet av kontaktledningar längst västra stambanan med gamla metoder.
– Nu blir det som ett slags ”lärocase” som bevisar att så här ska vi inte göra i framtiden. Man hade kunnat skippa det steget och bara säga att vi måste använda modern teknik från början för att få det här att bli bra. Men det har man inte gjort. Självfallet är det också en resursfråga och då kommer politiken in i bilden..
Han kommer hela tiden tillbaka till kapacitetsbristen.
– Ordet sekvensering är det vi använder. Man måste ha smart sekvensering och förplanering vid en järnvägsavstängning. Så vi pratar inte bara teknik och upphandlingar utan vi pratar också om hur planeringen sker inför stora underhållsarbeten så att trafikstörningar blir så små som möjligt. Det innebär att man måste bygga kapacitet i förväg för att kunna omleda tågen med en rimlig trafikeringsförutsättning när stora banarbeten måste utföras.
En konkret åtgärd som Tågföretagen saknar i regeringens direktiv är snabbare införande av möjligheten till längre, tyngre och större godståg. Åtgärder som stärker industrins konkurrenskraft och skapar ledig kapacitet på järnvägen.
Man ser det dock som positivt att den så kallade näringslivspotten ska få en fortsättning. Trafikverket ska föreslå formerna för det. Minst en fördubbling av denna allokeringspott till nytta för näringslivets transporter förefaller rimlig, menar Tågföretagen.
Projektbolag ger snabbare och mer kostnadseffektiv spårutbyggnad
Tågföretagen ser gärna att kommande spårutbyggnad aktualiseras genom möjligheten till alternativa finansierings- och organisationsformer för större infrastrukturprojekt, exempelvis så kallad offentlig -privat-samverkan OPS. Öresundsbron och Botniabanan är två järnvägssatsningar som genomfördes med separata bolagsstrukturer. Båda projekten färdigställdes på utsatt tid och budget.
– Den viktigaste komponenten i ett OPS-upplägg – som är avgörande för ett kostnadseffektivt genomförande på tid och budget – är att arbetet utförs inom ramen för ett fristående skräddarsytt projektbolag med en färdig finansiering som inte krånglar vid varenda årsskifte när anslagen tas bort av budgetskäl eller inte räcker till. Arbetsformen kan i högsta grad tillämpas även när finansieringen inte sker med privata pengar, säger Gustaf Engstrand.
Tågföretagen hämtar inspiration från Norge. Det statligt ägda aktiebolaget Nye Veier ansvarar här för specifika projekt inom infrastrukturutbyggnad. Det handlar framför allt om vägutbyggnad, men har även gällt några järnvägsprojekt. Organisatoriskt arbetar Nye Veier parallellt med Statens vegvesen i att detaljplanera, upphandla byggande och underhålla vägar. Syftet är att skapa en organisation mer fristående från Samferdseldepartementet och politiken med frihetsgrader att effektivisera infrastrukturbyggandet, speciellt med fokus på snabbare färdigställning och lägre kostnader. Nye Veier har lyckats minska kostnaderna och förkorta byggtiderna rejält.
– De tilldelas en summa pengar och ska hålla sig till budget – de får alltså inte be mer pengar. Sedan har de laborerat regional planering med mera med de där projekten och rullat ut dem successivt. Det norska upplägget har blivit väldigt framgångsrikt. Den institutionella konkurrensen har gynnat både Nye Vejer, som har gjort det bra, och sedan har det i förlängningen påverkat den norska myndighetens sätt att jobba med sina projekt, säger Gustaf Engstrand.
Anders Carlsson
