Norska prestigeprojektet Follobanen invigd

Den 12 december 2022 skrevs norsk järnvägshistoria när Follobanen den nya järn­vägen  mellan Oslo och orten Ski invigdes. Follo­banen, som drab­bades av ett längre oplanerat drift­stopp bara dagar efter invigningen, är tänkt att halvera restiden för pend­lande resenärer. Infrastrukturen i Norges huvudstads­område är nu redo för en förväntad befolkningstillväxt på 30 procent fram till 2040.

AV PIERRE EKLUND  FOTO: BANE NOR

Tidigt på söndagsmorgonen den 11 december började de första tågen med resenä­rer att rulla genom den 20 kilometer långa Blixtunnelen, Nordens längsta järnvägstunnel, som utgör nästan hela den nya Follobanen. Under den 11 minuter långa färden mellan statio­nen i Ski, en mindre tätort söder om Oslo, och huvudstadens centralsta­tion skrevs norsk järnvägshistoria.

– Follobanen är ett arv som vi läm­nar efter oss och som kommer skänka nytta och glädje till kommande gene­rationer. Järnvägen är en del av svaret på framtidens klimatutmaningar, berättar Stine Ilebrekke Undrum, vice vd för utveckling vid Bane NOR som är norska statens bolag med ansvar för infrastruktur på järnväg i Norge, i bolagets egna informationskanaler.

Knappt ett dygn senare invigde den norska kungen Harald V av Norge, kronprins Haakon av Norge, stats­minister Jonas Gahr Støre och andra utvalda gäster Norges största infra­strukturprojekt i modern tid genom att åka tåg mellan Oslo och Ski.

– Den 12 december 2022 är en viktig dag i norsk järnvägshistoria. Follo­banen ger fler avgångar och mycket snabbare resor för många passage­rare, och det kommer att göra gröna tågresor ännu mer attraktiva, sa stats­minister Jonas Gahr Støre strax innan kung Harald klippte det traditionella invigningsbandet.

En vecka efter invigningen drab­bades prestigeprojektet av ett stort bakslag när det uppstod överhettning och sedermera rökutveckling från en teknisk anläggning vid stationen i Ski. Incidenten ledde till att Bane NOR fick stänga av hela Follobanen i väntan på åtgärd och utredning. 

– Att stänga Follobanen bara någ­ra dagar efter öppning är bland det värsta som kan hända, och otroligt tråkigt för alla som använder järnvä­gen för att ta sig till och från jobbet och andra aktiviteter, menade Stine Ilebrekke Undrum.

Fel kunde ha undvikits
På julafton 2022 uppstod återigen överhettning och rökutveckling i samma anläggning som ansvarar för strömförsörjning av stationen i Ski och Blixttunneln. Under årsskif­tet och januari arbetade Bane Nor, tillsammans med sina partners AGJV, Cowi och Sintef med felsökning och kontroll av skarvar, kablar och ändavslutningar i den tekniska anläggningen. Kritiska röster i Norge anser att problemen kunde ha und­vikits om Bane NOR hade genomfört mer grundliga tester av Follobanen och det nya återflödeskontrollsys­temet före driftsättning. Bane NOR ska till exempel inte har utfört några stresstester under verkliga driftsför­hållanden.

Elva dagar in i januari upptäcktes en ny överhettning i en kopplingsdo­sa i samma anläggning, och datumet för ett öppnande flyttades fram till mitten av februari. Follobanen öpp­nade till sist den 5 mars, och under våren har Norges transportminister Jon-Ivar Nygård meddelat att reger­ingen har tillsatt en extern gransk­ning av  driftstoppen för att hitta lär­ och förbättringspunkter. 

Beslutet att bygga Follobanen grundar sig framförallt i att den gamla Østfoldbanen, som trafikerar svenska gränsen och Oslo, har nått sin kapacitetsgräns. Järnvägslinjen, som började byggas under 1870­ta­let, har länge varit en viktig del av Sørkorridoren, som är namnet på väg­ och järnvägstrafiken söder om Oslo.

Østfoldbanen har fram till idag varit den huvudsakliga resvägen för flera av Oslos arbetspendlare, bland annat från Ski, och trafike­ras även av fjärr­ och godståg. Med en beräknad befolkningstillväxt på 30 procent fram till 2040 och flera nyetableringar i Oslos utkanter var Bane NOR tvungna att utöka järnväg­skapaciteten i regionen och valet föll på en ny, 22 kilometer lång, järnväg med dubbelspår i båda riktningarna. Follobanen utgör kärnan av det stora Intercity­projektet där stora delar av Sørkorridoren, Vestkorridoren och Østkorridoren får utökad kapacitet.

Geotekniska utmaningar Efter en längre tid av politiska diskussioner och undersökningar startade byggnationen under 2015 med fem olika totalentreprenörer. Byggnationen har omfattats av flera geotekniska utmaningar då stadsde­len, där arbetet genomförs, ligger i anslutning till en flodmynning. Stora delar av marken i området består av porös lera som kräver fast grund­läggning. För att förstärka jorden kontrakterades det  internationella företaget Keller Group som har installerat över 25 000 pelare med en diameter på 0,80 meter i diameter och en längd på upp till 20 meter för djup jordförstärkning.

Tidigt i projektet stod det också klart att byggnationen inne i berget skulle bli en utmaning, bland annat på grund av bebyggelse ovan mark, vägtunnlar, och ett stort oljelager som förser bensinstationer och flygplatsen Gardemoen med bränsle. Efter att ha studerat olika borrnings­tekniker föll valet till slut på fyra stora tunnelborrmaskiner, TBM, från tyska Herrenknecht för att borra sto­ra delar av Follobanens två separata tunnlar, en för södergående trafik och en för norrgående. TBM­tekni­ken är vanlig vid utgrävning av långa tunnlar i mellersta Europa, men är desto mer ovanlig i Norden. 

– Byggande med TBM ger ett hög­kvalitativt arbete och är samtidigt den mest skonsamma lösningen för grannar och närmiljö, förklarade Follobanens biträdande projektdi­rektör Anne Kathrine Kalager när arbetet inleddes.

Att bygga mitt i centrala Oslo har också medfört ett flertal utmaningar, bland annat anpassning till bebyg­gelse, nuvarande trafik på väg­ och järnväg, kommersiella intressen och medeltidsparken Middelalderparken som Follobanen passerar under. På vissa sträckor, där entreprenörer­na inte har kunnat använda varken TBM­tekniken eller sprängning har de istället använt den dyrare och mer tidskrävande drill­and­split­meto­den, som tidigare inte har använts i Norge. I denna metod borras ett stort antal hål i berget där man sedan för in ett spjut som expanderar och spräcker sönder berget. 

– Det är en väldigt långsam metod som sliter mycket på utrustningen eftersom vi har så hårt berg i Norge. Vi har därför bara använt drill­and­split på de sträckor där vi absolut måste, berättar Adler Enoksen, pro­jektledare för Drill & Blast vid Bane NOR, till Bane NOR:s hemsida.

Dyrare än beräknat
Även om det redan från start fanns stöd och förståelse bland allmän­het för byggnationen av Follobanen så har projektet kantats av flera  negativa rubriker under byggna­tionen. 2012 beräknades projektet kosta 23,4 miljarder norska kronor, men åtta år senare hade kostnaderna ökat till över 36 mil­jarder norska kronor. Den ursprung­liga tanken var att den nya järnvägs­linjen skulle ha öppnat i december 2021 och projektet blev alltså försenat ett helt år. Förseningen beror bland annat på den rådande pandemin och att den italienska entreprenören Condotte, ansvarig för drill­and­split­arbetet, inte kunde fullfölja sina åtaganden på grund av likviditets­problem. Kontraktet sades upp och Condotte gick i konkurs mitt under byggnationen.

I september 2020 öppnade den nya stationen i Ski som har sex spår, tre centrala plattformar, en ny gång­tunnel och vägbro, bussterminal och utökad parkering. Bane NOR:s kon­cernchef Gorm Frimannslund var på plats för att inviga stationen.

– Det här är en viktig milstolpe för oss. Vi har flyttat stationen västerut så att vi kan ha full drift på den nya delen av stationen och nyttja resteran­de del av den gamla stationen. Vi har också implementerat nya signalsys­tem och en ny järnvägsinfrastruktur.

Follobanen trafikeras av höghastig­hetståg med en hastighet upp till 250 kilometer/timmen, vilket halverar restiden från 22 till 11 minuter mel­lan Ski och Oslo. Den nya sträckan förväntas konkurrera ut rusningstra­fiken på Oslos gator samtidigt som den frigör utrymme på Østfoldbanen för mer godstrafik. Enligt Bane NOR:s beräkningar transporteras 80 procent av landets import av tungt gods på lastbil genom Østfold­regionen, och för att möta framtida miljömål kan järnvägen nu ersätta ett flertal lastbil­stransporter. Follobanen är också det första järnvägsprojektet i Norge med egen miljöbudget, vilket har lett till att Bane NOR ger de mest miljöambi­tiösa leverantörerna pluspoäng under upphandling. 

– Traditionellt har investeringspro­jekten varit bra på att få in miljökrav i kontrakten, men att vi har använt miljökriterier för att välja ut de mest miljömedvetna konsulterna, entre­prenörerna och miljövänliga produk­terna är ett nytt grepp, säger Anne Kathrine Kalager.