Sveriges transportsystem används ineffektivt eftersom dagens skatter och avgifter inte speglar kostnaderna för trängsel, förseningar, utsläpp, buller och slitage. Den slutsatsen drar nationalekonomerna Maria Börjesson och Jacob Lundberg i en ny SNS-rapport. De presenterar 18 reformförslag, däribland högre banavgifter på järnvägen, avskaffad boendeparkering och högre bränsleskatter som kompenseras med sänkt fordonsskatt.
Rapporten visar att dagens prissättning avviker från vad forskningen förordar. Författarna menar att principen bör vara att den som orsakar kostnader också betalar för dem. När trafikanter möter de samhällsekonomiska kostnader som deras resor ger upphov till utnyttjas vägar, spår och parkeringsytor effektivare: köer minskar, tillgängligheten ökar och behovet av nyinvesteringar dämpas.
– Nya investeringar kan vara viktiga, men de tar ofta decennier att genomföra. Ur effektivitetsynpunkt är det bästa vi kan göra här och nu att använda det befintliga transportsystemet smartare, snarare än att bygga nytt, säger Maria Börjesson, professor i nationalekonomi vid Statens väg- och transportforskningsinstitut och adjungerad professor vid Linköpings universitet.
Maria Börjesson fortsätter:
– Diskussionen om beskattning fastnar ofta i motsättningar mellan bil och kollektivtrafik, eller mellan höger och vänster. Men våra förslag är varken eller. Målet är att priserna ska spegla kostnaderna oavsett trafikslag, och att den som inte orsakar kostnader för andra inte ska behöva betala för dem. Kan denna marginalkostnadsprincip följas kommer de stora resurser som det offentliga, medborgarna och näringslivet lägger på transporter används mer effektivt, och ger största möjliga tillgänglighet för människor och företag.
Höj drivmedelsskatten – sänk fordonsskatten
Författarna argumenterar för att drivmedelsskatterna behöver höjas för att vägtrafiken ska bära sina klimatkostnader. Samtidigt föreslås att fordonsskatten sänks för det befintliga beståndet så att bilisternas totala ekonomi inte försämras, men incitamentet att köra mindre och renare stärks. Författarna tar därmed ställning emot de senaste årens sänkning av drivmedelsskatterna, i synnerhet den tillfälliga sänkning som trädde i kraft 1 maj.
– Den tillfälliga sänkningen är en kostsam politik som försvagar klimatstyrningen utan att ge särskilt mycket tillbaka till hushållen. En sänkt fordonsskatt är ett mer träffsäkert sätt att kompensera bilister utan att samtidigt göra det billigare att köra bil, säger Jacob Lundberg, doktor i nationalekonomi vid Institutet för Näringslivsforskning.
Författarna menar också att biobränsleinbladning genom reduktionsplikten är ett ineffektivt sätt att minska utsläppen.
Sätt rätt pris på knapphet
Ett annat centralt förslag är mer träffsäker prissättning där kapaciteten är som mest begränsad. Författarna föreslår att trängsel på järnvägen prissätts så att tåg med många resenärer prioriteras, vilket skulle minska förseningarna. De vill också avskaffa boendeparkeringen och höja parkeringsavgifterna på gatumark i centrala lägen – men sänka dem där det inte råder platsbrist. Författarna föreslår även en distansbaserad avgift för tunga fordon, så att de i högre grad betalar för det vägslitage de orsakar.
Sammantaget räknar forskarna med att reformpaketet ger ett nettotillskott till statskassan på 10–20 miljarder kronor per år – medel som kan användas för att sänka inkomstskatter eller stärka kollektivtrafiken.
Viktigaste empiriska slutsatser:
- Transportsektorn är kraftigt subventionerad: offentliga utgifter uppgår till ca 153 miljarder kronor per år, medan intäkterna är ca 81 miljarder.
- Drivmedelsskatterna är i reala termer de lägsta på över 30 år. Sverige ligger nu runt 1 krona per liter under EU-genomsnittet.
- Klimatomställningens statsfinansiella effekt är i huvudsak redan hanterad – det återstående bortfallet av drivmedelsskatt är begränsat i relation till de offentliga finanserna som helhet.
- Höjda drivmedelsskatter minskar utsläppen endast marginellt på kort sikt. Mer än hälften av utsläppen kommer från yrkestrafik och förmånsbilar med mycket låg priskänslighet.
- Mindre än 5 procent av biltrafiken avser resor under 5 km – potentialen att ersätta bil med gång och cykel är därmed begränsad.
- Tre av fyra bilresor görs utanför storstäderna – trängselskatter kan därför inte ersätta drivmedelsskatterna som intäktsbas.
- Flyget är det enda trafikslag som sammantaget betalar sina samhällsekonomiska marginalkostnader.
Författarnas 18 reformförslag:
Moms och avdrag
- Höj momsen på persontransporter till 25 procent.
- Verka för en EU-överenskommelse som momsbelägger internationella persontransporter.
- Medge fullt momsavdrag för inköp av bilar.
Drivmedel, fordon och förmånsbilar
- Höj dieselskatten i relation till bensinskatten för att uppnå energiparitet.
- Avskaffa drivmedelsskatternas indelning i koldioxid- och energiskatt och inför en mer enhetlig struktur.
- Höj drivmedelsbeskattningen (inklusive EU ETS II) i stället för reduktionsplikten för att bättre spegla vägtrafikens samhällskostnader.
- Sänk fordonsskatten som kompensation för högre drivmedelsskatter, men behåll malus på nya bilar.
- Avskaffa dieseltillägget i fordonsskatten.
- Avskaffa nedsättningen av förmånsvärden för miljöbilar.
- Sänk förmånsvärdena för äldre förmånsbilar.
- Utred trafikförsäkringsskattens syfte och nivå.
Parkering och trängsel
- Utforma trängselskatten mer träffsäkert med bättre metoder.
- Inför en distansbaserad Eurovinjettavgift för tung trafik som motsvarar dess samhällsekonomiska marginalkostnad.
- Avskaffa boendeparkeringen.
- Stärk lagstiftningen så att parkeringsavgifter inte får vara högre än vad som motiveras av platsbrist.
- Höj parkeringsavgifterna på gatumark i centrala lägen och sänk dem där det inte råder platsbrist.
Järnväg och sjöfart
- Höj och differentiera banavgifterna i högre grad, med hänsyn till både slitage och trängsel.
- Styr i högre grad mot marginalkostnadsprissättning inom sjöfarten.
Källa: SNS
