Tre tuffa månader har passerat sedan det stora skiftet till Trafikverkets nya planeringssystem MPK. Det bästa sättet att sammanfatta nästan hundra dagar är att det är i ett pågående stört läge, där det i operativ drift slutligt löser en hel del stora knutar som normalt hanterats i den tidiga planeringsfasen, skriver Tågföretagen.
De som kör eller arrangerar trafik på svensk järnväg – och därmed är beroende av tåglägen från Trafikverket – vittnar om en trend som inte går åt rätt håll. Flera av tågföretagen går på knäna till följd av den tunga administrativa börda som de numera har att hantera. Och i ett läge där all kraft går åt till att hålla sig flytande är merförsäljning knappast att tänka på. Detta i ett läge när efterfrågan på tågtransporter visat en positiv trend de senaste åren. Inför påsken är biljettsläppen så pass sena att resenärer tvingas leta andra lösningar, fortsätter Tågföretagen.
Införandet av MPK uppvisar en lång rad små och stora problem. De initiala utmaningarna har Tågföretagen beskrivit utförligt. Tågföretagen exemplifierar med tre stora problemområden:
1. Revisionsplaneringen – Trafikverket planerar in banarbeten under pågående tågplan och utlovar i normalläget 18 veckors framförhållning. Det innebär att tågföretagen har en utlovad och rimlig frist för att planera personal och fordon samt sälja biljetter och transporter. Till följd av systemutmaningar är framförhållningen i stället några få veckor. Tågföretagen får alltför sen information om tåg som berörs av banarbeten där tidsanpassningar krävs. Trafikverket ställer också in banarbeten i sent läge där anpassningar redan är utförda vilket redan genererat merarbete som därmed gått till spillo. Olika system ger olika information, vilket försvårar planeringen avsevärt. Olika besked ges om ansökningar från tågföretagen ska lämnas in digitalt eller manuellt.
2. Planer och processer för återgång till normalläge – branschen efterlyser, men får inte ta del av, planer och processer för hur Trafikverket ska ta sig an sitt uppdrag kopplat till kapacitetstilldelningsprocessen givet de sämre förutsättningarna. Exempelvis skulle Trafikverket kunna se över möjligheten att ställa in icke nödvändiga banarbeten för att komma i kapp. Prestandaproblemen leder till en enorm backlog – en form av skuld som måste betas av – och frågan är helt enkelt när Trafikverket på goda grunder kan utlova normalläge.
3. Banarbetsplanering – på tågföretagens sida har idag endast någon veckas framförhållning i planeringen. Frågan måste i det läget ställas om Trafikverket verkligen har tillräcklig tid på sin sida för planering av banarbeten.
Trafikverkets generaldirektör Roberto Maiorana fattade i veckan beslutet att utmaningarna med tågplanerna 2023 och 2024 och MPK:s bristande funktionalitet ska klassas som en "särskild händelse". Det innebär en kraftsamling och att extraordinära åtgärder kommer att vidtas. En tillfällig stabsorganisation tillsätts för att få styrsel på ett verksamhetskritiskt projekt med allvarliga brister. Budgetmedel styrs till projektet, personal flyttas om och rekrytering av resurser pågår, både internt och externt. Trafikverket anger att beslutet berör samtliga delar av Trafikverket och gäller från den 15 mars och sex månader framåt. Nu vidtas äntligen sådana kraftfulla åtgärder som Tågföretagen och deras medlemmar efterlyst under nära ett års tid och de välkomnar beslutet.
Riksrevisionen granskar nationell plan för transportinfrastruktur
Statens investerar årligen mångmiljardbelopp i ny infrastruktur. Efter indikationer på att den nationella planen för transportinfrastruktur är samhällsekonomiskt olönsam och har svag måluppfyllelse, granskar Riksrevisionen nu arbetet med nationell plan för transportinfrastrukturen. Det finns indikationer på att många av de åtgärder som väljs ut till nationell plan inte är samhällsekonomiskt lönsamma. Granskningen gäller de nationella planer som fastställts 2014, 2018 och 2022 – med störst fokus på 2022. Rapporten är planerad att publiceras i december 2023.
Källa: Tågföretagen