“Uppgradera järnvägen till snitthastigheter på Tysklands och Frankrikes nivå”

Franska höghastighetståget TGV "Train à Grande Vitesse" vid stationen Gare Montparnasse i Paris. Foto: Creative Commons Lic, Kredit: David Monniaux

- Anta för ett kort ögonblick att Sverige slutar att hoppa från den ena samhällsekonomiskt olönsamma tuvan till den andra och istället beslutar om en långsiktig strategi för järnvägsnätet, en där man inte stirrar på topphastigheter och restider utan istället uppgraderar järnvägen till snitthastigheter på Tysklands och Frankrikes nivå, skriver Michael Porath, landskapsarkitekt och stadsplanerare,

f d projektledare för Norrköpings resecentrum i tidningen Corren.

 Låter det orimligt? Skribenten hänvisar till maxhastigheten i det franska TGV-nätet är officiellt 350 km/timmen.

- Men snitthastigheterna vid de flesta längre resor är faktiskt bara 160–190 km/tim. 

Några exempel: Paris–Brest snittar på 173 km/tim. Paris–Nantes på 172 km/tim. Det beror på att TGV-tågen stannar vid mellanliggande stationer, skriver Porath.

Med maxhastigheten 250 km/tim på alla bandelar skulle Stockholm–Malmö med sex stopp kunna köras i snitthastigheten 185 km/tim och Norrköping–Stockholm med två stopp i 161 km/tim. 

Porath anser att det är fullt jämförbart med eller bättre än i de nationella systemen i Tyskland och Frankrike. Skulle det alltså inte vara tillräckligt bra för Sverige?

Sverige är det enda land som diskuterar tågsystem i första hand utifrån vad som är enklast och bekvämast för transportmyndigheterna och tågoperatörerna.

- Tänk, att få köra snabba tåg på separat bana, utan att behöva stanna i tätorterna för att låta de besvärliga kunderna stiga ombord. Så mycket enklare det skulle bli att hålla tidtabellen, betonar Porath.

Han återgår till verkligheten och pekar på följande förutsättningar: 

1. Långsiktig uppgradering till maxhastighet 250 km/tim på alla sträckor. 

2. Tågen ska naturligtvis precis som idag stanna inne i stora tätorter.

3. Uppgradera i etapper, som inte kostar så många tiotals miljarder, och där nyttan kan tillgodogöras direkt efter färdigställandet (det gör det så mycket enklare politiskt att finansiera).

- Med sådana förutsättningar borde man starta med uppgradering av den bandel som har de största behoven, nämligen Norrköping–Linköping, skriver Porath.

Den delen har varit illröd på alla Trafikverkets kapacitetsbristkartor de senaste 25 åren och behöver flera spår. 

Därefter bör man jobba sig vidare i enlighet med den så kallade fyrstegsprincipen, som Riksrevisionen påpekat 2019 (RiR 2019:31). Ibland är det nödvändigt att bygga nytt, men inte alltid.

- Men måste inte persontågstationerna i städerna flyttas ut på landet? Nej, det skapar ytterligare kostnader, och alla tidsvinster äts snabbt upp av lokala transporter, påpekar Porath. 

Är det då inte nödvändigt att flytta ner Linköping C under jord?

- Nej, det finns goda möjligheter att bygga nya spår i anslutning till nuvarande station, på norra sidan, betonar Porath.

Istället är det godstågstrafiken som måste bort från städerna, eftersom det är den som orsakar det allra mesta av järnvägsbullret. 

- Så mycket att det omöjliggör bostadsbebyggelse i närheten av järnvägen, vilket Norrköpings kommun övertygande har visat i en utredning 2015. Bullret finns naturligtvis också i Linköping, och problemen växer med tiden – ökad godstågstrafik är ju ett politiskt mål, sammanfattar stadsplaneraren Porath.