Norrbotniabanans framtid avgörs i vår

Norrbotniabanan öppnar upp möjligheter för arbetspendling längs Norrlandskusten. 44 persontåg kommer trafikera järnvägen per dygn. Foto: Patrick Degerman

Text: Pierre Eklund   

Vid årsskiftet meddelade Trafikverket att byggnationen av den efterlängtade Norrbotniabanan, som kommer gynna godstrafiken från och till norra Sverige, går enligt plan. Det är dock fortfarande oklart om hela banan och sträckan mellan Skellefteå och Luleå blir verklighet. I april väntas besked från riksdagen.

Några kilometer norr om centrala Umeå, mellan stadsdelen Ersboda och orten Ersmark, pågår arbetet med den första sträckan av Norrbotniabanan. 2,5 år efter det första skoptaget har Skanska och Veidekke nu börjat byggnationen av broar utanför Ersboda och genomför grundförstärkning av den framtida järnvägen. Fullt utbyggd kommer Norrbotniabanan sträcka sig 27 mil från Umeå till Luleå och inkludera orter som Robertsfors, Skellefteå och Piteå. I samband med det första skoptaget 2018 förklarade statsminister Stefan Löven att satsningen har stor betydelse för svenskt näringsliv och infrastruktur.

 

bild
Godset är grunden för Norrbotniabanan, och byggnationen engagerar hela näringslivet. LKAB, SSAB, Boliden och Svea skog har tillsammans gjort en skrivelse till Trafikverket och regeringen där bolagen trycker extra på att skapande av fortsatt kapacitet och byggandet av en modern kustjärnväg är angeläget för deras verksamheter. Foto: Patrick Degerman

 

– Näringslivet i norra delen av Sverige är avgörande för vårt land. Här finns en stor del av våra naturresurser, här finns ett exportvärde, här bryts malmen och här växer det gröna guldet. Bara längs kusten från Umeå och norrut lever och verkar nära 400 000 människor, självklart ska infrastrukturen vara stark här, anser Stefan Löven.

– Fullt utbyggd kommer Norrbotniabanan länka samman inte bara Norrland utan hela landet.

Sveriges infrastruktur är beroende av ett bra järnvägsnät. Enligt Transportstyrelsens senaste marknadsövervakning ”Transportmarknaden i siffror 2019” fraktades 74 miljoner ton gods på den svenska järnvägen 2018, varav en betydande del utgjordes av malm-, pappersmassa- stål- och skogstransporter i norra Sverige. Sedan slutet av 1800-talet har Stambanan genom övre Norrland varit länken mellan övre Norrland och resten av landet, men den ålderstigna banan med endast enkelspår kan inte uppfylla nutida och framtida behov av gods- och persontrafik.

Rälsen är för kurvig och brant för dagens tunga godstrafik vilket begränsar såväl hastighet som mängden gods. Eftersom järnvägen dessutom är förlagd i det mer glesbefolkade inlandet, flera mil från de större orterna och industrierna vid Norrlandskusten anser Trafikverket att det är en onödig kostnad att rusta upp och bygga ut banan. Under 1990-talet började istället idén om en ny kustnära järnväg ta fäste i Norrland och 1999 bildades Norrbotniabanegruppen, en partipolitisk obunden intresseorganisation som finansieras av de norrländska kommunerna, Region Norrbotten, Region Västerbotten och ledande företag inom näringslivet.

– Vårt uppdrag är att förankra Norrbotniabanans betydelse bland beslutsfattare och allmänhet. Även om persontrafiken mellan de kustnära städerna är viktig så är det godset som är grunden för Norrbotniabanan, förklarar Norrbotniabanegruppens projektledare Elisabeth Sinclair på gruppens hemsida.

 

bild
Norrbotniabanegruppens projektledare Elisabeth Sinclair berättar att Norrbotniabanan möjliggör för tyngre och längre tåg, och minskade transportkostnader med upp till 30 procent. Foto: Norrbotniabanegruppen

 

– Kapaciteten på Stambanan genom övre Norrland är full, och det är svårt för små företag att få plats på järnvägen. Med Norrbotniabanan löser vi kapacitetsbristen. Vid behov går det leda om trafiken, lasta tyngre och längre tåg, och minska transportkostnaderna med upp till 30 procent. Norrbotniabanan bidrar även till att industrin kan sänka sitt klimatavtryck och att Sverige kan nå sina klimatmål.

I över 20 år har Norrbotniabanegruppen kämpat för att den kustnära banan ska bli verklighet. Turerna har varit många och projektet har kantats av tunga motgångar. Till en början såg allt lovande ut. Redan 2002 fick Banverket (nu Trafikverket) i uppdrag av regeringen att utreda förutsättningarna för en ny järnväg mellan Umeå och Luleå. Två år senare tilldelades Norrbotniabanan tre miljarder kronor och lyftes in i den nationella transportplanen, men lyckan blev kortvarig. Efter regeringsskiftet 2006 lyftes banan ut ur den nationella planen, men Norrbotniabanegruppen gav inte upp.

2008 bildade Norrlandskommunerna och de båda regionerna bolaget Norrbotniabanan AB för att ge det fortsatta arbetet en tydlig juridisk och organisatorisk plattform. Tillsammans har Norrbotniabanan AB och Norrbotniabanegruppen drivit frågan framåt trots hårt motstånd. Vid två olika tillfällen fick bolaget avslag av den dåvarande regeringen i sina förfrågningar om att ansöka om EU-medel till projektet. Vid tredje försöket 2015, med Trafikverket som partner, stod regeringen bakom en ansökan och projektet beviljades 100 miljoner kronor i EU-medel till det fortsatta planeringsarbetet. Dessutom bidrog Länsstyrelsen i Norrbotten och Region Västerbotten med totalt 100 miljoner kronor via de regionala länstranportplanerna.
 

I augusti 2018 fastställde regeringen den nationella transportplanen för tio år framåt och gav klartecken till att bygga Norrbotniabanans första etapp mellan Umeå och Skellefteå trots att hela finansieringen på runt 13 miljarder kronor för sträckan inte är löst. Samma månad togs det första högtidliga skoptaget och när Lena Erixon, generaldirektör vid Trafikverket, intervjuades av Elisabeth Sinclair vid ceremonin såg hon en ljus framtid för det svenska järnvägssystemet.

 

bild
Lena Erixon, generaldirektör vid Trafikverket, ser en ljus framtid för det svenska järnvägssystemet. Foto: Trafikverket

 

– Huvuddelen av de investeringar som ligger i nationella planen är knutet till järnvägen, och vi ser en kraftig ökning av satsningar på järnvägen. Det handlar inte bara om nya stora investeringar utan vi moderniserar hela järnvägen med nytt signalsystem och trafikledningssystem.

År 2020 inleddes med en stor framgång, men slutade ännu en gång med oro över Norrbotniabanans framtid. Under våren beslutade regeringen att byggstarten för sträckan Dåva–Skellefteå ska tidigareläggas med minst ett år, med ny byggstart mellan 2023 och 2025. På hösten gick byggnationen av första sträckan Umeå-Dåva in i en ny fas med brobyggnation, men i december kom ett dystert besked från Trafikverket. I ett inriktningsunderlag till regeringen gällande den nationella transportplanen som ska börja gälla från och med 2022 har Trafikverket bedömt att det i dagsläget saknas ekonomiska medel för att bygga hela sträckan, och att Norrland dessutom står inför en befolkningsminskning. Myndigheten föreslår därför att järnvägsbytet pausas i Skellefteå, och att trafikstarten på sträckan Umeå-Skellefteå flyttas fram från 2030 till 2034. Beskedet har väckt starka reaktioner i Norrland.

– Trafikverket ger en dyster bild av norra Sverige som inte stämmer. I inriktningsunderlaget står ingenting om de gigantiska investeringar som näringslivet gör i norra Sverige just nu eller de tusentals jobb som skapas i Skellefteå och i andra orter, berättar Elisabeth Sinclair för Sveriges Radio P4 Västerbotten.

Norrlandskustens kommunalråd, bland annat Skellefteås socialdemokratiska kommunalråd Lorents Burman som också är ordförande i Norrbotniabanegruppen, lämnar under våren remissvar till Trafikverket och sätter press på regeringen att lösa finansieringen av hela sträckan upp till Luleå.

– Norrbotniabanan ska inte avslutas i Skellefteå och pausas i tolv år. Hela banan ska förverkligas nu, förtydligar Lorents Burman i Sveriges Radio P4 Västerbotten.

 

bild
Lorents Burman, kommunalråd Skellefteå kommun. Foto: Norrbotniabanegruppen

 

I april antar riksdagen den kommande infrastrukturplanen som reglerar statliga satsningar på infrastrukturområdet. Fram till dess är framtiden oviss för sträckan Skellefteå-Luleå. 

Norrbotniabanan

* 27 mil ny järnväg längs Norrlandskusten
* 55 mil vägar (allmänna vägar, ersättnings- och servicevägar) ska byggas och cirka 250 broar
* Resecentrum planeras i Skellefteå, Piteå och Luleå
* Regionaltågsstationer byggs ibland annat i Sävar, Robertsfors, Bureå och Byske
* Sträckan Umeå-Dåva planeras öppna för trafik 2024
* Trafikstart för hela etapp ett, Umeå-Skellefteå, beräknas till 2030, men Trafikverket föreslår nu 2034.
* Enkelspårig järnväg med mötesstationer, cirka 10:e kilometer.
* Möjlig hastighet för tågen blir 250 km/h
* 22 godståg och 44 persontåg kommer trafikera järnvägen per dygn
* Kostnad för hela banan cirka 29 miljarder kronor (2013-06 år prisnivå)

Källa: Trafikverket

Norrbotniabanegruppen

Norrbotniabanegruppens arbete finansieras av kommunerna Umeå, Robertsfors, Skellefteå, Piteå, Luleå, Boden, Kalix och Haparanda, Region Norrbotten, Region Västerbotten. Samt näringslivet Boliden Mineral AB, Smurfit Kappa, SSAB EMEA AB, SCA Munksund, Norrbottens Byggmästareförenings Fastighets AB, BILLERUDKORSNÄS, LKAB och Northvolt.

Norrbotniabanan AB

Region Norrbotten, Region Västerbotten samt kommunerna Umeå, Robertsfors, Skellefteå, Piteå, Luleå, Boden, Kalix och Haparanda bildade 2008 det gemensamma bolaget Norrbotniabanan AB.