Här byggs Stockholms nya tunnelbana

1 helt ny linje, 10 nya stationer, 30 kilometer ny sträckning:

I Stockholm genomförs nu en av landets största och mest omfattande infrastruktursatsningar - byggnationen av den nya tunnelbanan som ska öppna i etapper under det närmaste årtiondet. Under 2022 är byggnationen fortsatt inriktad på tunnearbetet. Samtidigt som bergmassor avlägsnas med bergsprängning och borriggar genomförs ett gemensamt pilotförsök där den slitsamma manuella bultningen ersätts med en mekaniserad process.

TEXT: PIERRE EKLUND FOTO: REGION STOCKHOLM, WHITE ARKITEKTER OCH RUNDQUIST.

bild
Skissbild över den tänkta stationen i Barkarby där även Förbifart Stockholm passerar.

Stockholm är en av de snabbast växande storstadsregionerna i Europa och för att en allt större mängd invånare ska kunna transportera sig, både smidigt och miljövänligt, pågår just nu flera infrastrukturprojekt. I västra Stockholm byggs Förbifart Stockholm som planeras vara klart 2030, och i hela Stockholmsregionen pågår utbyggnaden av Stockholms tunnelbana som ska öppna i etapper under det närmaste årtiondet. Det historiska beslutet att bygga ut Stockholms tunnelbana togs i januari 2014 när staten, Region Stockholm, Stockholm stad, Järfälla kommun, Nacka kommun och Solna stad i 2013 års Stockholmsförhandling tecknade avtal om att bygga 19 kilometer ny tunnelbana, tio nya tunnelbanestationer och nybyggnation av 78 000 bostäder i Stockholms län.

– Beslutet innebär att Arenastaden, Barkarby, Nacka och Söderort ansluts till tunnelbanesystemet, vilket öppnar upp nya resmöjligheter för befintliga och nya boende längs de nya sträckorna, förklarar Emma Sahlman, pressansvarig vid Förvaltning för utbyggd tunnelbana inom Region Stockholm.

I Sverigeförhandlingen 2017 beslutades det om ytterligare en ny linje mellan Fridhemsplan och Älvsjö, en till station på Gula linjen samt nästan 49 000 bostäder. Totalt rör det sig alltså om runt 30 kilometer ny tunnelbana och 130 000 nya bostäder, hem för cirka 300 000 människor.

– Ända sedan 1950-talet har nya bostadsområden i Stockholm planerats och byggts utifrån tunnelbanestationerna och med de nya sträckorna skapas helt nya resvägar och förutsättningar för arbetspendling.

bild
Alla linjer i Stockholms nya tunnelbana när arbetet är färdigt.

– Nacka är ett bra exempel. Idag får boende förlita sig på busstrafiken, men i framtiden kan de välja att ta tunnelbanan. Då kommer en enkel resa från Nacka till T-centralen ta cirka tolv minuter.

bild

 

Senaste utbyggnaden 1994

Stockholms tunnelbana sköts av Trafikförvaltningen vid Region Stockholm under aktiebolaget SL, Storstockholms Lokaltrafik, medan den nya enheten Förvaltning för utbyggd tunnelbana ansvarar för utbyggnaden av tunnelbanenätet. Tunnelbanan består idag av ett 110 kilometer långt tunnelbanesystem som knyter samman stadsdelar och förorter i Stockholm. Redan 1933 färdigställdes en tunnel under Södermalm som trafikerades med spårvagnar och 17 år senare togs det första tyngre tunnelbanetåget i drift. Mellan 1950 och 1975 byggdes de tre huvudlinjerna Gröna, Röda och Blå linjen som tillsammans har omkring 100 stationer. Den senaste utbyggnaden skedde 1994, genom tillkomsten av en tunnelsträcka mellan Bagarmossen och Skarpnäck.

bild
Under byggnationen genomförs ett gemensamt pilotförsök med mekaniserad bultning istället för traditionell slitsam manuell bultning.

– Eftersom det var så längesedan tunnelbanan byggdes har Region Stockholm varit tvunget att bygga upp en helt ny organisation, Förvaltning för utbyggd tunnelbana, för att få rätt kompetens inom området. – De närmaste åren ansvarar förvaltningen för investeringar på runt 54 miljarder kronor.

Utbyggnaden innebär att Stockholms tunnelbana får flera nya sträckor, bland annat mellan Odenplan - där sträckan knyts samman med Gröna linjen - och Arenastaden med nya stationer i Hagastaden, Södra Hagalund och Arenastaden. I nordvästra Stockholm förlängs Blå linjen från Akalla till Barkarby och vid Kungsträdgården får Blå linjen två nya förgreningar, en österut till Nacka och en söderut via Gullmarsplan. Vid Sockenplan kopplas linjen ihop med Hagsätragrenen som blir en del av Blå linjen. Samtidigt bygger regionen ut Högdalsdepån, där tågen städas, repareras och parkeras på nätterna, för att utöka nuvarande depåkapacitet.

Förvaltning för utbyggd tunnelbana har handlat upp olika entreprenörer för olika delmoment, och det finns fortfarande arbete till ett värde av cirka 20 miljarder kronor kvar som ska upphandlas. Entreprenaden mellan Akalla och Barkarby, där tjeckiska Subterra är entreprenör och där Skanska ska sköta bygginstallationer, har kommit längst i byggprocessen.

bild
För första gången någonsin har en eldriven, och inte dieseldriven, sprutbetongrobot använts i Sverige för att förstärka bergsväggar i tunnlar.

– På denna sträcka har entreprenören sprängt bort merparten av allt berg i huvudtunneln och närmar sig slutet på bergproduktionen. När nästa fas inleds, med inredning och installation av spår, väggar, tak, hissar, rulltrappor och konst, omvandlas tunnlarna till tunnelbana. Trafikstart blir under 2026.

– Den enda sträckan som ännu inte är under byggnation är linjen mellan Fridhemsplan och Älvsjö. Den är fortfarande i planeringsfas. I sommar är det samråd där vi informerar om utbyggnaden och samlar in synpunkter från personer, organisationer och företag. Under det här samrådet står placering av stationer i fokus.

Tusentals provborrningshål

Till skillnad från stora entreprenadarbeten under jord i Göteborg och Oslo, som har stora utmaningar med lera och morän, består Stockholms berggrund av bergarter med bra för utsättningar för entreprenadarbeten. – Innan byggstart utfördes kärnprovborrningar med tusentals provborrningshål så vi har bra koll på berggrunden. Förutom i Barkarby, där det finns ett stråk med lite mer porös granit, är det riktigt bra berg att borra i. Just på det stället i Barkarby har vi gått långsammare framåt med mindre sprängladdningar, berättar Emma Sahlman.

bild
Inför varje bergsprängning borras hål i berget där laddningen placeras.

Första steget i bergarbetet är borrning för injektering, då berget tätas för att förhindra grundvatten från att läcka in i tunneln. Merparten av berget avlägsnas genom bergsprängning där sprängmedlet laddas i hål som har borrats på utvalda ställen i berggrunden. Det bortsprängda berget fraktas sedan bort genom arbetstunnlar.

– En stor utmaning med arbetet är att det utförs mitt i en storstad under skolor, kontor, känsliga byggnader och verksamheter som Karolinska Universitetssjukhuset. Vi har personal som jobbar med omgivningspåverkan och ser till att sprängningarna inte överskrider våra riktlinjer.

– Våra kundtjänstkommunikatörer tar emot samtal och mail från människor som berörs. I vissa fall har vi delat ut brusreducerande hörlurar, och vid andra tillfällen får boende tillgång till hotell. Även om byggnationen påverkar deras liv just nu är de flesta i grunden positiva till att nya tunnelbanan byggs eftersom átt de kommer ha stor nytta av den i framtiden.

– En annan utmaning är att vi på vissa platser kommer i kontakt med andra trafikslag och byggen. I Barkarby bygger vi nära Förbifart Stockholm och på den nya linjen mot Arenastaden nära pendeltågen.

Även om bergsprängning är det vanligaste sättet att ta sig genom berget så finns det moment, till exempel vid byggnation av vertikala schakt som hissar och ventilation, där andra metoder funkar bättre. Vid nya tunnelbanan använder entreprenörerna en raiseborrmaskin som monteras ovan jord på platsen där schaktet ska byggas. I första steget borras ett pilothål på bara några decimeter i diameter ända ner till tunneln nedanför.

– När den lilla borrkronan har kommit igenom berget byter man ut den i tunneln till en betydligt större krona, anpassad efter hur stort schaktet ska bli. Istället för att borra ner till tunneln så borrar man nu alltså upp åt, vilket innebär att bergmassorna faller ner genom schaktet och fraktas ut via arbetstunnlar.

bild
Vid byggnation av vertikala schakt som hissar och ventilation används en raiseborrmaskin där den stora borrkronan borrar uppåt. Bergmassorna faller ner genom schaktet och fraktas ut via arbetstunnlar.

Eldriven sprutbetongrobot

När bergmassorna har fraktats ut ur tunneln undersöker en geolog om berget måste förstärkas. Förstärkningen i tunnlarna görs ofta genom betongsprutning och bultning. I vanliga fall drivs sprutbetongrobotarna med hjälp av diesel, men vid förstärkningen av tunneln vid Gullmarsplan har man under våren använt en robot som helt drivs med el.

– Vi tittar ständigt på hur vi kan minska vår påverkan på klimat och miljö, och maskinen vid Gullmarsplan är Sveriges första eldrivna sprutbetongrobot.

– Mycket har utvecklats inom bergoch gruvarbeten men bultning, där borrhål fylls med cement och bergbultar, utförs fortfarande för hand, vilket är slitsamt. Vi provar därför en ny mer skonsam metod.

Istället för manuell hantering av bergbultar, som kan vara tre till á sex meter långa, genomför entreprenörer, beställare och maskinleverantör ett gemensamt pilotförsök med mekaniserad bultning.

– Metoden har tidigare använts i gruvor, men inte i projekt där kraven på tunnlarnas livslängd är så lång som minst 120 år vilket är kravet på nya tunnelbanan. Målet är att skapa en tryggare och mer effektiv arbetsmiljö. Under 2022 ska vi testa en liknande maskin från en annan maskinleverantör och därefter ska projektet utvärderas, förklarar Emma Sahlman.

Förvaltning för utbyggd tunnelbana projekterade utbyggnaden inför byggstarten 2019 och tog fram järnvägsplaner, miljökonsekvensbeskrivningar och miljödomsansökningar. Under framtagandet av järnvägsplaner gjordes bland annat geotekniska undersökningar för att framhålla risker för negativ miljöpåverkan och hitta så goda lösningar som möjligt. Flerprojektörer, bland annat Sweco, har kartlagt föroreningssituationen för att se hur föroreningar i mark och grundvatten kan påverka arbetet med, eller den framtida driften av tunnelbanan. Vatten är en stor del av processen med att bygga tunnlar, inte minst vid borrning, men för att vattnet ska kunna gå vidare ut i avloppssystemet måste det först renas. I ett första steg pumpas vatten som samlats inne i tunneln genom ett rör till en mindre container utanför tunnelmynningen där sediment, finkorniga rester från bergborrningen, samlas upp och fraktas bort.

– Här kontrollerar vi även kvalitén på vattnet innan det pumpas vidare till den huvudsakliga sedimenteringsanläggningen, säger Adem Nyström, miljö- och hållbarhetsansvarig hos CRTG som har byggt de tre arbetstunnlarna i Nacka, till nya tunnelbanans hemsida.

bild
En helt ny sträcka byggs mellan Odenplan och Arenastaden med nya stationer i bland annat Hagastaden där stationen ska se ut som på skissen.

Sänker pH-värdet

Vattnet slussas mellan ett flertal olika stationer för noggrann rengöring och provtagning, bland annat avskiljs partiklar och olja från vattnet

– I det sista steget tillsätter vi koldioxid som reglerar pH-värdet på vattnet som sedan ska släppas ut. I samband med att vi borrar så höjs pH-värdet kraftigt. För att vi ska kunna släppa ut vattnet gäller det att få ner pH-värdet till mellan 6,5 och 10, förklarar Adem Nyström.

I villakvarter längs med tunnelbanans utbyggnad har dessutom mätrör installerats i hundratals energi- och bergvärmebrunnar i Nacka, Stockholm, Solna och Järfälla för att under byggtiden mäta om arbetet med tunnelbanan påverkar grundvattennivåerna.

– I sällsynta fall kan den nya tunneln och en brunn komma i kontakt med varandra, till exempel via sprickor i berget. Det kan göra att grundvattennivån sjunker i brunnen och värmeöverföringen försämras något. Skulle det hända finns det åtgärder att sätta in, säger hydrogeolog Simon Andersson, till nya tunnelbanans hemsida.

En annan del av kontrollprogrammet är att mäta sättningar i marken och på byggnader. På byggnader som har bedömts som känsliga för sättningar har så kallade sättningsdubbar installerats.

– En sättningsdubb är ett litet metallrör, oftast fäst nere i grunden på en fastighet. Den gör att vi kan mäta eventuella sättningar väldigt noggrant, förklarar Simon Andersson.

bild