Den 30 september släppte Trafikverket sitt förslag till Nationell plan för transportinfrastrukturen 2026–2037. Branschorganisationen Svensk Kollektivtrafik välkomnar många av förslagen. Men man efterlyser också mer pengar för att påskynda underhållsarbetet och fler åtgärder för att öka kapaciteten i järnvägssystemet.
– Satsningarna är nödvändiga för att förbättra järnvägstrafiken runt våra storstadsområden, säger Johan Wadman, vd för Svensk kollektivtrafik.
90 procent av alla tågresor görs med regional tågtrafik, och resandet med pendel- och regionaltågstrafiken har ökat med 125 procent från 2000 till 2023. I Sverige finns 12 regionala tågsystem som tillsammans trafikerar landets 560 stationer. Samtliga regionala kollektivtrafikmyndigheter och länstrafikbolag i Sverige är medlemmar i Svensk Kollektivtrafik, och står för merparten av persontågstrafiken i Sverige. Organisationen har därför ett stort intresse för hur järnvägsnätet utvecklas under de kommande åren.
Mer underhåll och bättre planering
I Trafikverkets transportinfrastrukturplan får arbetet med underhållskulden en större prioritet. Ur planen:
"Det redan omfattande underhållet av järnvägen fortsätter med ökad kraft, och grunden läggs för att vara ikapp med underhållet till 2050”.
– När vi ska åka tåg får vi höra om nedrivna kontaktledningar, signalfel eller växelfel, eller vad det nu kan vara för problem. Störningarna skapar ständiga problem för resenärerna – pendlare som varje dag åker till och från jobb och skola. Här behövs betydligt mer åtgärder, säger Johan Wadman.
Han välkomnar att man jobbar av det eftersatta järnvägsunderhållet. Men tycker samtidigt att de åtgärder som Trafikverket presenterat fram till 2037 är otillräckliga.
– Nu säger man att det ska vara klart till 2050. Men då ligger man väldigt mycket efter den här planperioden. Det skulle behöva göras oerhört mycket mer fram till 2037, säger Johan Wadman, och fortsätter:
– För att det ska kunna göras så krävs naturligtvis en mycket noggrann planering. Om man gör underhåll på spår kan man inte köra tåg. Det är ju den målkonflikten vi har här.
Johan Wadman efterlyser underhållsmetoder som minimerar störningar i tågtrafiken.
– Vi har ju till exempel arbetet på Västra stambanan med kontaktledningsbyte där man kör på ett spår.
Det här har gått relativt friktionsfritt under våren och är ett exempel på ett bra samarbete mellan Trafikverket och tågoperatörerna. I vårt fall Västrafik.
Snabbare utbyggnad av fyrspår
Svensk Kollektivtrafik efterlyser också en kapacitetsökning för järnvägssystemet, framför allt runt storstadsområdena.
– Det behövs för att vi har flera parallella tågsystem i dessa områden. Vi har där pendeltåg som stannar på alla stationer, regionaltåg som stannar på ett fåtal stationer och snabbtåg som passerar de flesta stationerna. Sedan har vi långsamtgående godståg. När alla dessa tåg ska samsas om ett spår, när banan endast är dubbelspårig blir det väldigt sårbart, säger Johan Wadman.
Svensk Kollektivtrafik vill därför se en snabbare utbyggnad av fyrspår. Utöver höjd kapacitet ger fyrspår ökad redundans i järnvägssystemet. Vid störningar eller underhållsarbeten kan man temporärt använda spår på alternativa sätt.
– Vi har i dag fyrspårslösningar runt Stockholm och fyra spår från Stockholm nästan upp mot Märsta.
Vi har fyra spår ner mot Södertälje, och fyra spår nästan hela sträckan mellan Malmö och Lund. Men i Göteborg saknas fyrspår på Västra stambanan. Fyrspår behöver också byggas klart mellan Stockholm och Uppsala samt mot Västerås. Och i Skåne behövs det nya spår mellan Lund och Hässleholm. Det skulle innebära en rejäl kapacitetshöjning om vi kan få till detta, säger Johan Wadman.
Men det finns fler sätt att uppnå kapacitetsökningar utan att bygga nya spår.
– Man kan tänka sig tvåvåningståg eller att förlänga perrongerna så att stationerna kan trafikeras av längre tåg.
Investeringsstöd för ERTMS positivt
Svensk Kollektivtrafik välkomnar förslaget att snabba på införandet av ERTMS.
– Det är ju två delar i systemet. Dels den utrustning som finns i infrastrukturen och dels det som finns inne i fordonen. Infrastrukturen tar Trafikverket med i sin plan. Men införandet i fordon har tidigare legat på trafikföretagens ansvar. Men nu finns det skrivningar om att det även ska finnas ett investeringsstöd för att uppgradera fordonen. Vi får se vad det innebär i praktiken, men intentionen är bra i alla fall, säger Johan Wadman.
OPS-avtal får inte leda till inlåsning
Regeringen har bett Trafikverket att ta fram förslag på
objekt som kan genomföras med alternativ finansiering, så kallade OPS-objekt.
I regeringens direktiv betonar man att syftet är att pröva om andra genomförandeformer kan ge effektivitetsvinster. Regeringen skriver: ”Regeringen anser att offentlig-privat samverkan (OPS) kan vara lämpligt för utveckling, drift och underhåll av transportinfrastrukturen. Att genomföra ett objekt som ett OPS bör ge ett mervärde jämfört med andra relevanta förvaltningsformer. Huvudsyftet med OPS-modellen är att pröva om en sådan modell kan ge effektivitetsvinster i det svenska transportsystemet.”
För Svensk Kollektivtrafik är det avgörande att OPS-avtal inte leder till inlåsningseffekter.
– På Arlandabanan har man den här inlåsningen, att det är A-train som bestämmer stationsavgifterna på Arlanda, vilket gör att det blir väldigt dyrt att stanna i med vanliga tåg där. A-Train har har även möjlighet att neka trafikeringsrätt för andra järnvägsföretag och
trafikorganisatörer på Arlandabanan. Dessutom skapas inlåsningseffekter genom att Arlanda Express-tågen är specialbyggda för just den sträckan.
Eftersom det här är ett system som till viss del rullar i den vanliga järnvägen blir det helt enkelt ineffektivt att göra på det sättet, , säger Johan Wadman.
Marknadsandelar kan tas från bilåkandet
Vilka är de största utmaningarna för den järnvägsbundna kollektivtrafiken?
– Den största delen av all resandeökning på järnvägen när det gäller persontrafiken sedan millenniet står den regionala och lokala kollektivtrafiken för. Och regionerna har satsat miljarder kronor på att köpa nya tåg, bygga depåer och utveckla trafiken. Så det här är ju en jättesuccé helt enkelt. Vi har skapat möjligheter till regionförstoring, och system som Öresundståg, Mälardalstrafik och Norrtåg gör att man kan resa väsentligt längre för att arbetspendla, säger Johan Wadman, och fortsätter:
– Det finns fortfarande mycket marknadsandel att plocka här, framförallt från bilen. Men nu börjar utvecklingen bromsa in eftersom det är trångt på spåren och eftersom de är dåligt att underhållna. Vi tycker därför att man borde öka takten både när det gäller underhållsarbetet och spårutbyggnaden, för regionerna fortsätter att satsa på detta. För att vi ska få ett ökande resande så krävs det både infrastruktur och tåg.
Anders Carlsson
