Nattågens framtid: ”Tvåvåningsvagnar med fyra sängar på höjden”

Att köra och köpa in nattåg är dyrt. Samtidigt efterfrågar passagerarna bättre komfort och möjlighet till avskildhet. Ett sätt att få fler sovplatser per vagn är att använda tvåvåningståg där varje våning kan rymma tvåvåningssängar. Det ger ett bättre nyttjande av utrymmet än dagens maximala tre sängar på höjden.

– I Sverige och i Norge medger den breda profilen att vi kan kunna utnyttja höjden på ett effektivt sätt, sa Dan Olofsson, strateg på SJ, vid ett föredrag om sovtågens framtid på järnvägsmässan Train & Rail.

Det görs ungefär en miljon resor med nattåg i på svenska järnvägar, vilket innebär cirka 10 procent av det totala fjärrtågsresandet i Sverige. Men nattågen har många år på nacken. Många av dem tillverkades på 60-, 70- och 80-talen.

– De är dyra att köra. Och vi har gjort bedömningar att de håller ungefär tio år till, sedan kommer de att skrotas, sa Dan Olofsson.

Men hur kommer då framtidens nattåg att se ut? Dan Olofsson skådade in i framtiden och kunde notera att de behöver vara mer kostnadseffektiva, och samtidigt kunna uppfylla passagerarnas allt högre krav på komfort. För att uppnå målet kan tvåvåningsvagnar byggas om till nattåg. Sedan ska hela spektrat användas från sittvagnar till lyxiga sovvagnar. På så sätt kan man också fylla tåget med alla ”plånböcker". Kan man dessutom använda tåget även på dagen så är mycket vunnit.

– Man behöver ha sittvagnar med 80 ställbara stolar per vagn. Man behöver ha liggplatser, minst 60 bäddar för vagn. Man behöver ha sovkupéer för en till fyra personer med toalett och dusch. Någonstans 38-40 sådana per vagn. Man kunna tänka sig att man har första klasskupéer på botten. Och så har man någon typ av enklare poddkomfort på övervåningen, sa Dan Olofsson.

Han konstaterade att nattågen är populärare än någonsin. På exempelvis sträckan Stockholm–Narvik är de ständigt välfyllda. Men passagerarnas krav på komfort ökar också. 

– De vill kunna stänga in sig, och accepterar inte på samma sätt som tidigare att dela ”hotellrum” med andra. Man måste därför skapa avskildhet på en liten yta. När det gäller liggvagnar kan det handla om någon typ av kapselmöjlighet, det vill säga möjligheten att kunna dra för sin bädd. 

Trots en framtida möjlighet att få in fler passagerare i varje vagn är nattågstrafiken väldigt dyr. Det blir färre resande per vagn in i sittåg. Sedan är nattågen särskilt dyra avseende terminalhantering, eftersom de ska bäddas, städas och tvättas. Tillkommer, om nya vagnar ska köpas, är avskrivningen, en kostnad som inte drabbar de nuvarande gamla SJ-vagnarna. Avskrivningen uppgår till, berättade Dan Olofsson, någonstans från 1,5 miljoner per år, beroende på vad det är för vagnar man har köpt och hur mycket stordrift man har kunnat få i upphandlingen av nytt material. Hans slutsats var att staten måste säkerställa att nya moderna sov- och liggvagnar finansieras.

– Kapitalkostnaden per plats i en ny nattågsvagn är minst 20 procent, ungefär dubbelt så stor andel som i ny sittvagn. Och det är det här som är grundanledningen till att det inte kommer bära sig att köpa in nya nattåg kommersiellt. Ingen aktör kommer att kunna räkna hem en investering i nya nattåg. Det fungerar inte någonstans i Europa, utan alla länder som nu köper in nya nattåg gör det med någon typ av statligt stöd i botten, sa Dan Olofsson.

Anders Carlsson