Bemöter Stockholms Handelskammares "Nej till höghastighetståg"

Trafikverkets planeringshorisont är för lång menar debattören Per Corshammar.

Stockholms Handelskammare publicerade ”Nej, till höghastighetståg” publicerad av Andreas Hatzigeorgiou, vd, Stockholms Handelskammare i juni 2019. Problemet med publikationen var faktafel och okunskap. Verkligheten är en helt annan än den man ser i Stockholm innanför tullarna. Den konventionella järnvägen som Stockholms Handelskammare ska byggas vidare på är ett unikum. Vanlig järnväg byggs inte globalt utan varit konstant på 1 600 000 kilometer sedan 1995 till 2017. Under tiden har antalet tågkilometer fördubblats från 12 miljarder tåg kilometer till 24 miljarder tågkilometer och resandet med tåg ökat från 2,1 biljoner pkm, personkilometer, till 5,0 biljoner pkm. Utvecklingen kommer att fortsätta så och 2050 kommer 11 biljoner pkatt transporteras på järnvägen.

Att järnvägsresandet sedan 1995 har ökat 5 gånger, tågkilometern fördubblats och spårlängden är densamma visar att järnvägssystemet blivit effektivare och i år kommer för första gången 1 miljon persontåg att trafikera det svenska järnvägsnätet, dessutom får 200 000 tåg inte plats att köra på järnvägen idag och därför har vi kapacitetsproblem och ett Trafikverk som ställt till med mer problem för resenärerna och gods än gjort nytta för samhället. Bidragande orsak är Trafikverkets framtidsprognoser som hela deras planering vilar på och utländska prognosmetoder som har högre precision i beräkningarna används inte. Därför uppstå problem för resenären i vardagen.

Av tabellen ovan syns en tydlig utveckling – att vanlig järnväg inte byggs utan blivit ersatt av höghastighetsjärnvägar. Ytterligare 100 000 km höghastighetsjärnväg kommer att byggas och Sverige funderar på 720 kilometer. Vad vi vet är att desto längre vi väntar desto dyrare blir det för miljön och medborgaren. Järnvägstransporter som inte fungerar som det ska är en dyr affär för samhället och miljön. Ett exempel är att höghastighetståg effektivt konkurrerar med bilen på avstånd över 150 kilometer och flyget upp till 800 – 1200 kilometers avstånd. Det är alltså fullt möjligt att med en höghastighetslinje Stockholm – Göteborg/Malmö – Köpenhamn få en god konkurrent till flyget och därmed uppstår miljövinster för alla. En bilresa Göteborg – Oslo släpper ut 88 kilo CO2 och 3 timmars resa eller en tågresa på 1 timme och 163 gram CO2. Det viktigaste av allt – det är du som väljer resan.

Att bygga med ny teknik och brobanor är effektivt och smart. Barriären för växter, djur och människor uppstår inte och älgkrockar med tåg kommer inte att hända. Det är möjligt att bygga hela det svenska höghastighetsnätet på 7 – 10 år i ett statligt bolag som får i uppdrag att bygga allt på en gång. Estland, Letland, Litauen och Finland har parkerat sina nationella järnvägsmyndigheter och bildat separata statliga bolag Rail Baltica Tallinn – Warszawa 870 km 60 miljarder kronor höghastighets-järnväg på 6 år, Suomi-rata Helsingfors – Vanda – Tammerfors 152 km 63 miljarder kronor höghastighetsjärnväg på 6 år och projektbolaget Turun tunnin juna Helsingfors – Åbo 20 miljarder kronor 153 km höghastighetsbana på 6 år. Danmark lyckades bra med att bygga 60 km höghastighetsjärnväg för 10 miljarder kronor mellan Köpenhamn – Ringsted på 6 år som öppnades i vår.

Trafikverket bygger Ostlänken 153 kilometer som planerats i 18 år och som började byggas 2017 med Kardonbanan i Norrköpings hamn till en kostnad av 65 miljarder kronor med färdigställande bortom 2030 påvisar att Trafikverkets metod att bygga långsamt och planera länge är världsunik och förekommer enbart i Sverige.

Tanzania bygger en höghastighetsbana mellan Dar Es Saalam – Morogoro 202 km på 30 månader med turkiska och portugisiska byggföretag och ett danskt konsultföretag. Det finns alltså goda erfarenheter att bygga snabbt och till rimliga kostnader.

Stockholms Handelskammare har uppenbarligen inte kännedom om den globala utvecklingen och ett lokalt Stockholmsperspektiv för att stora affärsmöjligheter för svenska företag ersätts av utländska konkurrenter som etablerar sig här istället. Handelskammarens karta är lokal medan andras företags kartor är globala. Att Sverige är för glesbefolkat för höghastighetsjärnväg stämmer inte eftersom andra länder med lägre befolkningstäthet bygger höghastighetsjärnväg såsom Finland, Estland, Lettland, Ryssland, Kazakstan och USA bland flera.

Höghastighetsbanor är lönsamma investeringar när reseunderlaget överstiger 8 miljoner resor per år. Prognoser pekar på 13 – 15 miljoner nya resenärer på det svenska höghastighetsnätet. Samhällsnyttorna är 3 gånger större än investeringskostnaden för höghastighetsjärnvägar och därför byggs det ny hela vägen från Asien till Europa höghastighetsjärnväg med interkontinentala höghastighetståg vilket är en ny era för höghastighetstågen.

Text: Per Corshammar