I slutet av april arrangerades 2012 års internationella ERTMS-konferens i Stockholm. Från början utvecklades ERTMS (European Rail Traffic Management System) som ett europeiskt signalsystem, men tekniken har nu spritt sig internationellt, vilket också avspeglades i arrangemangets paroll ”ERTMS-Global Dimensions”
Säkerhetstänkandet är något som genomsyrar de flesta av dagens moderna transportsystem, men det är naturligtvis skilt på så sätt att det är uppbyggt och anpassat efter sitt specifika trafikslags förutsättningar. För järnvägssektorns del har utvecklandet av olika signalsystem varit en viktig åtgärd för att garantera att tåg har kunnat framföras på banorna på ett säkert sätt utan olyckor.
Inom Europa har en mängd olika signalsystem använts och i de flesta fall har enskilda nationer byggt egna system. Grunden i det svenska signalsystemet har i modern tid byggt på optiska signaler som ger lokföraren anvisning om tillåten hastighet och om sträckan bakom signalen är fri från hinder och kan trafikeras. På de allra flesta sträckor används även ATC-system (Automatic Train Control) för att ytterligare höja säkerhetsnivån. Med hjälp av baliser i spåret som ATC-systemet kan läsa av presenteras samma information som ljussignalerna på förarpanelen. Tack vare ATC så bromsas även tåget in automatiskt om föraren av någon anledning skulle missat en stoppsignal.
Gränslös järnväg
Gränslösa transporter ses av många som en nödvändighet i strävandet att skapa ett verkligt integrerat Europa och EU-kommissionen har under årens lopp därför lagt ner idogt arbete för att bl.a. få till stånd en gemensam järnvägsmarknad. Praktiska problem att ta i tu med är i dagsläget framförallt skilda spårvidder och just skilda signalsystem länderna emellan. I nuvarande situation finns ett 20-tal olika signalsystem som försvårar tågtrafiken mellan EU-länderna, då det antingen krävs ett lokbyte vid gräns eller att förfoga över tåg utrustade med flera skilda styr- och signalsystem, vilket i sin tur kräver särskilt utbildade förare. 1996 kom ett EU-direktiv som förordade en gemensam signalsystemsstandard för i första hand Europas höghastighetsbanor som ingår i TEN, (Trans European Network) och så småningom även på konventionella banor. Och det var just ERTMS-tekniken som beslutades bli standard, ett samlingsbegrepp för dels den nödvändiga markutrustning som behövs: ställverk, radioblockcentral, baliser etc; dels den dator- och kommunikationsutrustning som behövs ombord inne hos föraren, ETCS, European Train Control System, där bland annat tågradiosystemet SIR eller GSM-R är en central beståndsdel.
UIC och Trafikverket arrangörer
Årets internationella ERTMS-konferens, ägde rum på Stockholmsmässan den 24-26 april och arrangerades av Internationella järnvägsunionen (UIC) tillsammans med svenska Trafikverket. Övriga samarbetspartners var Unife (Association of European Rail Industry), ERTMS Users Group samt GSM-R Industry Group.
På plats fanns fler än 650 delegater från 35 länder som kunde ta del av fullspäckade seminariedagar. Konferensen öppnades av den svenska infrastrukturministern Catherina Elmsäter-Svärd och UIC:s generaldirektör Jean-Pierre Loubinoux. De framhöll att konferensen utvecklats till en global referens och plattform för utbyte om pågående problem och möjliga lösningar när det gäller signalsystem, tågledningssystem och järnvägskommunikation i Europa - och att den även öppnat för globala perspektiv.
Järnvägen som en transportryggrad
Konferensen bjöd på ett utmärkt tillfälle för experter att utbyta erfarenheter och framgångsrika exempel med varandra. Här skapades ramverket för specialister, UIC:s “ERTMS information feed-back”.
Den nuvarande situationen sägs utgöra en milstolpe för en snabb utbyggnad av ERTMS och för att ytterligare förbättra fördelarna med järnvägen i Europa och hela världen: järnvägen som ryggraden för människors och varors rörlighet, som ett ”grönt” svar på utmaningarna om ett hållbart samhälle och som ett av de säkraste transportsätten.
Under konferensen framkom det att det finns en tydlig politisk vilja att påskynda utbyggnaden av ERTMS. De fördelar man förväntar sig att ERTMS ska leverera kan sammanfattas i följande punkter:
- Järnvägskorridorer ska vara utrustade med ERTMS, detta är första prioritet.
- Tågoperatörer och järnvägsbolag ska följa efter och utrusta lok och tåg med ERTMS.
- ”Baseline 3”, version 3.0 av ERTMS.-standarden, har nu officiellt lagts fram av Europeiska järnvägsbyrån till EU-kommissionen; syftet är att säkerställa systemets stabilitet, dess driftskompatibilitet och en effektiv driftsättning.
- Ett nyligen undertecknat samförståndsavtal uttrycker en vilja hos politiker, leverantörer och järnvägsorganisationer att stärka samarbetet för att trycka på för ett införande av ETCS.
Tågresa till Dalarna
I samband med konferensen arrangerades en studieresa till Västerdalsbanan i Dalarna, en bana som nyligen har utrustas med ERTMS-utrustning för nivå 3, den första pilotbanan i världen för denna nivå. Ett chartrat tåg med cirka 450 järnvägsexperter från hela världen togs till Borlänge för att ta del av den unika banan.
Nämnda bana, som sträcker sig mellan Borlänge och Malung, är en typisk TAM-banan, dvs. en bana utan fjärrstyrning och som har manuell betjäning med sk. Tåganmälan.
- Banan har även begränsad trafik, med åtta turer per dag endast för godståg och därtill ingen genomgående trafik. Av dessa skäl är banan lämplig som en pilotbana för ERTMS-regional, även kallat nivå 3, säger Per-Erik Ingels, förvaltningsledare på Trafikverket, Signalställverk Underhåll.
Liksom ERTMS-nivå 2 behöver nivå 3-systemet inga optiska signaler längs banan, utan all kommunikation till lokföraren sker via radio och förmedlas via förarpanelen.
- Men i nivå 3 har man även tagit bort spårledningarna i banan, de detektorer som indikerar var tågen befinner sig. Även denna information förmedlas nu via radiosignaler. I och med detta minimeras kablage och annan spårutrustning längs banan, vilket gör att underhållskostnaderna kan minska avsevärt, fortsätter Ingels.
Flera europeiska järnvägsmyndigheter är nu övertygade om att systemet fungerar och undersöker för närvarande möjligheten att själva använda standarden. ERTMS Regional kommer också att vara av intresse för utvecklingen av applikationer över hela världen.
Ståndpunkten bekräftas av Peter Cedervall, vd, Rail Control Solutions, Bombardier Transportation, bolaget som har utvecklat ERTMS-arkitekturen för Västerdalsbanan via dess systemlösning, INTERFLO.
- Detta är ett stort steg framåt för Bombardier, då Västerdalsbanan är den första i världen som tas i drift med ERTMS-teknik avsedd för regionbanor - en teknik som har betydande potential runtom i världen, säger Cedervall.
Erövrar världen
Otvivelaktigt är ERTMS framtiden för Europa - och inte bara för Europa. Konferensen visade att ERTMS och dess komponenter, ETCS och GSM-R inte längre bara är en europeisk standard utan en global lösning, med möjlighet att bli en global standard med applikationer. ERTMS är redan i drift på cirka 5 000 kilometer järnväg i en mängd länder på fyra kontinenter, ibland annat Kina, Indien, Mexiko, Turkiet, Saudiarabien, Sydkorea, Taiwan och Australien. Man håller just nu på att bygga ut, planerar att bygga ut eller har kontrakt skrivna för införande av ERTMS på totalt 14 000 kilometer järnväg.
Det bevisar vilken kapacitet och flexibilitet systemet har för att anpassa sig till vitt skilda förutsättningar. Utvecklingen av ERTMS går vidare
Utvecklingen av ERTMS går vidare genom till exempel:
- Användningen av rymdteknik (GNSS,GPS, Egnos) för att förbättra avståndsmätning
och ge ett mervärde till ETCS-studierna kommer att ske som en del av Satloc-projektet
- Radioanslutningar kommer utvecklas från det nuvarande systemet GSM-Rail till nya tekniker under snabb utveckling. GPRS för järnvägen blir snart verklighet.
Avslutande paneldebatt
Under ledning av Trafikverkets ERTMS-expert, Sven Håkan Nilson, avslutades den sista delen av världskongressen inom ERTMS. Här knöts säcken igen genom att återknyta till arrangemangets motto: ”ERTMS-Global Dimensions”.
Men anledning av detta blev det bland annat en internationell utblick mot Oceanien, där Bob Hammer, representant från bygg- och infrastrukturutvecklaren Lend Lease, berättade om signalsystemsutvecklingen i såväl Australien som Nya Zeeland.
Här har flera internationellt stora ERTMS-utvecklare varit på plats för att etablera den nya tekniken i de båda ländernas kommande signalsystemprogram. Som ett exempel har Australien nyligen bestämt att ERTMS-tekniken ska införas i Sydneys regionala tågtrafik.
Även den amerikanska delstaten Kalifornien har planer på att nyttja tekniken i det nät av höghastighetsjärnväg som nu planeras i regionen. Ibrahim Muftic, från den amerikanska teknik- och byggkonsulten Parsons Brinckerhoff, redogjorde för dessa idéer.
Åter tillbaka till Europa, berättade Claus Nicolaisen, från Banedanmark, motsvarande danska Banverket, om det danska signalprogrammet. Vårt södra grannland har bestämt att ERTMS-tekniken successivt ska införas i hela landets järnvägsnät fram till 2021 och som en förberedelse införs GSM-R i Banedanmarks alla master under perioden 2010-2012.
Dagen avslutades med en paneldebatt under ledning av moderator, Chris Jackson, från den internationella järnvägstidningen Railway Gazette. På plats fanns flera tungviktare från såväl järnvägsindustrin som den europeiska toppolitiken, däribland Michele Elia, ordförande för UIC, OCCS Sector, Christian Faure från Europakommissionen samt Michel Ruessen, representant från ERTMS Users group.
