ERTMS, den nya generationens trafikstyrningssystem för järnvägen som kommer att göra det lättare att köra tåg över landsgränserna, införs på olika tekniska nivåer runtom i Europa och numera även på andra kontinenter. Syftet är att stärka järnvägens konkurrenskraft.
Nyligen avslöjade Alstom Transport, en av de största ERTMS-leverantörerna, att de ska bygga ett Center of Excellence i Danmark som ska bli den nordiska och europeiska hubben för forskning och utveckling av företagets signalsystem. Samtidigt har Danmark aviserat att de kommer att snabba på tidsplanen för införandet av ERTMS så att det är utbyggt till hela landet 2021. Kanske kommer initiativet även sätta fart på ERTMS-utrullningen i Sverige, där den går i snigelfart, framför allt på grund av höga kostnader.
Olika nivåerBeslutet att harmonisera trafikledningssystemen i Europa togs av EU redan 1996. Eftersom ERTMS, som står för ”European Rail Traffic Management System”, har tagit och fortfarande kommer att ta många år att införa finns olika nivåer av det anpassade för olika banor. Sverige har valt nivå två som standard för alla huvudlinjer. ERTMS gjorde premiär i Sverige på den nyinvigda Botniabanan. Det har påståtts att signalsystemet ligger bakom de många tågproblemen på Botniabanan, men Trafikverket slår ifrån sig den kritiken och skriver att signalsystemet är bara en av orsakerna till problemen.
Inga optiska signaler
På den andra nivån av ERTMS behöver man inte byta lokomotiv vid landsgränserna. Alla optiska signaler längs järnvägen är borta, hela signalsystemet är alltså monterat i förarhyttan. Spårledningarna finns däremot kvar. Positionsangivelser tas emot via Eurobaliser, standardiserade baliser placerade längs spåret. Tågets hastighet mäts med GSM-R, ett tillägg till mobilstandarden GSM anpassat för järnvägen (”R” står för ”railways”).
Det finns farhågor att det nya 4G-nätet stör GSM-R-nätet eftersom det sistnämnda har svagare signaler. Enligt Sven-Håkan Nilsson, chef för ERTMS på Trafikverket, kan det leda till störningar i trafiken eftersom köranvisningarna till tågen inte når fram. Samtidigt har det sagts att ERTMS ska leda till färre trafikstörningar jämfört med det nuvarande ATC-systemet och det ska också bli enklare att hantera dessa. Dessutom ska punktligheten förbättras.
Förkortar restiden
Trafikverket lyfter också fram följande fördelar med systemet: minskade investeringskostnader för infrastruktur, konkurrensutsatt leverantörsmarknad, reducerade investerings- och underhållskostnaderna tack vare färre komponenter än nuvarande system, möjlighet att köra i hastigheter över 200 km/tim.
Dessutom kortas restiden med ERTMS tack vare förbättrad acceleration och inbromsning. På höghastighetsbanan mellan Rom och Neapel, en sträcka på 216 km, har restiden minskat från 1 timme och 45 minuter till 1 timme och 25 minuter, och restiden kan komma att reduceras ytterligare till 1 timme och 6 minuter.
2012 kommer ERTMS att installeras i Citytunneln. Anledningen till att ERTMS inte var installerat i den nyinvigda tunneln från driftstarten är att tågen inte var anpassade för det utan måste byggas om.
ERTMS-banor i drift
ERTMS-banor finns i kommersiell drift idag i Spanien, Italien, Frankrike, Luxemburg, Belgien, Holland och Schweiz. Men någon gränslös tågtrafik i Europa är det ännu inte tal om. Ibland måste tågen fortfarande stanna vid gränsövergångarna och man är tvungen att byta både lokomotiv och förare för att fortsätta resan. Bara i Europa finns 20 parallella signalsystem.
Ett exempel på vad denna komplexa situation kan ställa till med är Thalys tåg som trafikerar storstäderna Paris, Bryssel, Köln och Amsterdam. Dessa måste vara utrustade med inte mindre än sju olika system ombord, med tillhörande antenner, sensorer och annan kringutrustning, för att kommunicera med de olika inhemska signalsystemen. Det leder till höga drifts- och underhållskostnader.
Global spridning
Flera länder utanför Europa har nu fått upp ögonen för ERTMS, däribland Kina, Ryssland och USA. I februari i år antog Australien ERTMS för Sydneys citytrafik.
Den ökande efterfrågan på mobilitet i världen, gränsöverskridande transporter och inte minst på järnvägstransporter som ett miljövänligt alternativ till vägtransporter är starka argument för ERTMS, som ursprungligen var ett europeiskt integrationsprojekt. Enligt Alstom Transports beräkningar sker mer än 50 procent av investeringarna i ERTMS-utrustning i dag utanför EU. Alstom Transports ERTMS-lösning (nivå 2), Atlas, säljs nu in i framför allt Mellanöstern, Nordafrika och Asien.
Center of Excellence
Atlas är också det ERTMS-system som Alstom Transport kommer att rulla ut i Danmark. Banedanmark, danska Banverket, har en ambitiös plan att införa ERTMS i hela Danmark till 2021, långt tidigare än Sverige förväntas bli klart. Som en förberedelse införs GSM-R i Banedanmarks alla master under perioden 2010-2012.
Under en pressvisning i våras i Bornholmsterminalen Køge utanför Köpenhamn visades en demovagn med Alstoms Atlassystem upp. Där släppte Alstoms Nordenchef Lars Kleppe nyheten om företagets planerade Center of Excellence.
– I Danmark kommer vi att föra in och utveckla unik expertis och kompetens, som kommer att göra det möjligt för oss att förbättra vår service till våra kunder och göra signalsystemet på de nordiska järnvägarna till ett av de mest avancerade i världen.
Center of Excellence kommer att ha följande uppgifter: bidra till att fullt ut industrialisera utvecklingsprocessen av nya signalsystem från Alstom i Danmark, underhålla den under hela dess livscykel samt bedriva forskning och utveckling och bli en hubb för de övriga nordiska länderna och resten av Europa.
Centret kommer att anställa 30 personer med olika yrkesbakgrunder.
