Mötesplatsen för dig inom järnvägsindustrin, jul, 22 2019
Senaste Nytt

Kritiken mot de nya stambanorna präglas av brist på visioner

När Fehmarn bält-förbindelsen öppnar 2028 blir siktet inställt på en storregion Hamburg-Malmö-Stockholm. Visionsbild: Femern A/S
När Fehmarn bält-förbindelsen öppnar 2028 blir siktet inställt på en storregion Hamburg-Malmö-Stockholm. Visionsbild: Femern A/S
Publicerad av
Peter Höök - 18 jun 2019

Maria Börjessons kritik av den svenska infrastrukturpolitiken och investeringen i nya stambanor präglas av brist på visioner, skriver Björn Westerberg och Gustaf Engstrand, Tågoperatörerna, i en replik till DN Debatt 16 juni.

På basis av en rapport som ska handla om investeringar i transportinfrastruktur och ökad produktivitet kritiserar Maria Börjesson svensk infrastrukturpolitik och investeringen i nya stambanor. Hela den nationella tolvårsplanen för Sveriges satsningar på vägar, järnvägar, hamnar och flygplatser uppfattas som en felprioritering. Bristen på visioner präglar debattinlägget.

Liksom Trafikverket och såväl den tidigare alliansregeringen som den nuvarande S-MP-regeringen konstaterat finns ett omedelbart och ett framtida behov av mer järnvägskapacitet. Järnvägens kapacitet har under lång tid varit i stort sett oförändrad samtidigt som transporterna har ökat dramatiskt. Sedan 1990-talet har persontransporter på järnväg närapå fördubblats. Det är trångt på svensk järnväg och vi dras med en stor underhållsskuld.

Sverige har höga ambitioner när det gäller miljö och klimat och är internationellt pådrivande. Regeringens vision är att Sverige år 2045 inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgaser. Om Sverige ska uppnå de klimatmål som satts upp nationellt och globalt behöver utsläppen från transportsektorn sänkas betydligt och här är järnvägens roll avgörande. Järnvägen är flera gånger mer energieffektiv än vägtrafik och detta kvarstår även efter en elektrifiering av vägtrafiken. Och låt oss bara konstatera – järnvägen är redan ett elektrifierat trafikslag. En tågresa är cirka 20.000 gånger mer klimatsmart än en genomsnittlig bilresa på sträckan Stockholm – Göteborg. Ett godståg kommer 900 mil medan en lastbil endast når 2 mil, med samma koldioxidutsläpp.

När de långväga personresorna flyttar över till nybyggda stambanor frigörs kapacitet på befintliga banor. Det handlar om förutsättningar för tredubbling av godstrafiken på järnväg och ökade förutsättningar för regional och lokal persontrafik på dessa banor. Dessutom blir det enklare att nå uppsatta mål om punktlighet om vi kan minska blandningen av olika tågtyper med olika hastigheter.

Argument om pendling och jämställdhet är intressanta men i det sammanhanget bör möjligen framhållas att nya stambanor leder till minskade restider, inte det omvända.

För att skapa detta framtida robusta och kapacitetsstarka transportsystem, till gagn för samhället och näringslivet, räcker inte enbart prissättningsmekanismer även om de kombineras med digitalisering, automatisering och elektrifiering.

Maria Börjesson ifrågasätter alltså helheten i prioriteringarna i den nationella infrastrukturplanen. Hon passar på att såga dagens kompetensförsörjning i anläggningsbranschen när det vi talar om är ett framtida transformativt infrastrukturprojekt. Till och med klimatargumentet ifrågasätts med hänvisning till att bilisterna redan betalar mer för sina koldioxidutsläpp. Det sista är en förenkling som knappast håller när växthusgasutsläpp i absoluta tal är vår största utmaning. Argument om pendling och jämställdhet är intressanta men i det sammanhanget bör möjligen framhållas att nya stambanor leder till minskade restider, inte det omvända. I sammanhanget noterar vi att exempelvis elvägsutbyggnad inte nödvändigtvis leder till kortare restider eller bättre resandeupplevelse.

Vi vet alla att både befolkningen och transporterna kommer att fortsätta öka de närmaste årtiondena. Vi vet att långväga och regionala transporter med tåg är vad medborgarna och klimatet vill ha. Och därför har politiken insett att bättre kopplingar till Europas järnvägssystem gynnar såväl person- som godstrafik och Sveriges konkurrenskraft. Vi vet att kapaciteten i de mest trafikerade stråken är nära taket. Vi vet också att statsskulden är lägre nu än på många år. Och vi vet att de samhällsekonomiska kalkylerna bidrar till bättre – men långtifrån perfekta – beslutsunderlag.

Politiken har lyckligtvis visioner. Kommuner utmed den tänkta dragningen av nya stambanor har slutit avtal med staten inom ramen för Sverigeförhandlingen. I utbyte mot en snabb utbyggnad av nya stambanor får vi inte bara ökad produktivitet och sysselsättning men också 285 000 nya bostäder i en arbetsmarknadsregion som täcker södra Sverige som kommer att ha 10 miljoner invånare 2035. Just nu pågår blocköverskridande diskussioner om hur dessa avtal, som visar på tillförsikt och framtidstro, ska fullgöras från statens sida.

Och visionen stannar inte där. När Fehmarn bält-förbindelsen öppnar 2028 blir siktet inställt på en storregion Hamburg-Malmö-Stockholm med hög kapacitet för klimatsmarta och utrymmessnåla godstransporter och resande mellan regionens ändar på fem timmar. Det är upp till våra ansvarstagande politiker att våga fatta de framåtblickande beslut som leder till ett bättre samhälle.

Källa: Tågoperatörerna

Annons

Annons

Annons