Mötesplatsen för dig inom järnvägsindustrin, feb, 20 2019
Senaste Nytt

Krönika: Sverige - de interkontinentala tågförbindelsernas U-land

Foto: SJ
Foto: SJ
Publicerad av
Peter Höök - 07 feb 2019

Att resa från Barcelona till Paris tar med höghastighetståg fem och en halv timme, till priser som startar vid 60 euro. Från London reser man till Paris med tåg på två timmar och sexton minuter och resan kostar, om man väljer rätt dag, cirka 30 pund. I dag säljer SJ inrikesresor som aldrig förr. Men inga utrikesresor.

Sveriges interkontinentala järnvägstrafik är helt enkelt ett skämt. I dag kan man skicka en container på järnväg från Sverige till Kina. Men att resa med tåg direkt från Stockholms Central till Hamburg Hauptbahnhof går inte. I dag går det färre persontåg till kontinenten än det gjorde för 30 år sedan. Och sedan SJ i augusti 2014 slutade att sälja utlandsresor har det bara blivit svårare, mer komplicerat och krångligt att ta tåget till kontinenten.

Allt fler inser fördelarna med att resa med tåg. Att resa med tåg kan upplevas som dyrt i förhållande till flyget. Men räknar man med alla bi-kostnader för flygresan som marktransporter, parkering och långa ledtider, så är järnvägen i många fall konkurrenskraftig. Och varför svenska järnvägsoperatörer inte har hakat på den europeiska trenden med ökad persontrafik på järnväg är en relevant fråga. ”Vi är ett litet land långt bort från kontinentens storstadscentra”, brukar kommentarerna lyda.

Just för att Sverige ligger perifert så borde inte minst den långväga järnvägstrafiken vara högintressant. Varför skulle svenska järnvägstransporter vara dyrare eller sämre än tågoperatörernas i Frankrike eller Spanien? Tänk att ta nattåget på eftermiddagen från Stockholms Central, äta en hygglig middag, gå och lägga sig och vakna upp i Gare de Lyon i Paris. Det kunde man så sent som 1987 men det är en omöjlighet idag. Då passerade svenska vagnar Danmark för vidare färd mot kontinenten, trots att varken broarna över Öresund och Stora Bält var byggda. När den nya infrastrukturen fanns på plats försvann direktförbindelserna.

Allmänhetens förtroende för den svenska järnvägen är lågt och måste återställas om järnvägen ska bli ett förstahandsval är det gäller persontransporter. Och att förtroendet är dåligt gör kanske att det politiska intresset för att återupprätta interkontinental tågtrafik är lågt. Fokus ligger på att få de svenska tågförbindelserna att fungera och att punktligheten upprätthålls.

I dag går inga svenska direkttåg till Tyskland genom Danmark, vare sig dag eller natt. Skall man till Hamburg så får man byta i Köpenhamn. Och då är det av någon anledning tyska bolaget Deutsche Bahn som erbjuder tågförbindelser direkt till Hamburg med en rad olika avgångar från tidig morgon till sen kväll. Tyska tåg kör över Stora och Lilla Bält men inte svenska? Att ta tåg från Köpenhamn till Hamburg tar strax under fem timmar, alltså nästa lika lång tid som att ta sig med tåg från Barcelona till Paris.

2016 röstade tyska parlamentets finansutskott ja till höghastighetsjärnväg via Fehmarn Bält. Fehmarn Bält-tunneln mellan Tyskland och Danmark och det planerade höghastighetståget kommer att minska restiden mellan Köpenhamn och Hamburg från 5 timmar till 2,5. Frågan är om Sveriges kommande höghastighetsbanor kommer att ansluta sig? I dag handlar debatten mest om höghastighetstågen skall färdas i 250 eller 320 kilometer i timmen. Inte om hur dessa banor ska ansluta till det kontinentala järnvägsnätet.

Järnvägssystemen i Europa, trots all EU-integration, är extremt nationella, komplexa och uppstyckade. Sverige har meddelat stora åtaganden till EU vad gäller järnvägsutbyggnad av sin del i det transeuropeiska järnvägsnätet, som ska stå färdigt 2030. Men för att detta ska bli verklighet krävs att takten ökar. För att stimulera utbyggnaden av infrastruktur i Europa satsar EU 26,3 miljarder euro under nuvarande sjuårsperiod.

Flaskhalsen på Södra stambanan i Skåne kan inte hantera större trafikmängder utan att man tillför extra kapacitet. Nya stambanor med möjlighet till tåg i 320 kilometer i timmen skulle frigöra plats i det övriga järnvägsnätet. Trafikering med höghastighetståg på de nya stambanorna skulle, förutom cirka 2,5 timmes restid till Stockholm från Malmö, innebära en naturlig länk ut till Europa och mindre än 3 timmars resväg från Malmö till Hamburg.

Vill man föra över trafik från flyg till järnväg så måste Sverige anslutas till det europeiska järnvägsnätet och det är något som man måste ta med redan i planeringen när man bygger ut de nya höghastighetsbanorna. Intresset för att ta tåget till kontinenten finns redan. Det är något tågoperatörerna bör ta vara på.

Text: Peter Höök

Annons

Annons

Annons