Mötesplatsen för dig inom järnvägsindustrin, dec, 12 2017
Senaste Nytt

Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet: ”Höghastighet inte dyrare”

Ett av Siemens höghastighetståg, Velaro D, uppställt på Berlin Hauptbahnhof. Foto: Siemens
Ett av Siemens höghastighetståg, Velaro D, uppställt på Berlin Hauptbahnhof. Foto: Siemens
Publicerad av
Redaktionen - 06 okt 2017

Trafikverket vill bygga Ostlänken mellan Järna och Linköping för bara 250 kilometer i timmen och på konventionellt sätt, järnvägsbank med sliprar på makadamballast - därför att det skulle vara billigare. Det stämmer inte med internationella erfarenheter och i synnerhet inte de från Kina. Det skriver Hans Sternlycke, representant för Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet, i ett debattinlägg.

Enligt Världsbankens rapport över banor man stött i Kina är det inte är mycket dyrare att bygga för 350 kilometer än för 250 kilometer i timmen. Därför slutade man efter 2010 att bygga banor för den lägre hastigheten. Ostlänken är så konstruerad att det är svårt att köra över 250 kilometer i timmen på den.

Med konventionell bana får man problem med vårt klimat. Problem som man slipper med spår i betong i stället för på makadam och med spår på bro istället för på banvall. Man får sättningar och man får solkurvor. De spårgeometrifel med ändrat läge på rälsen det ger kan vara förödande i högre hastigheter. Tåget kan spåra ur. Antalet spårgeometrifel har exploderat på tio år enligt Transportstyrelsens sammanställning av säkerhetsrapporter, ungefär tiodubblats, om det nu beror på den ökade underhållsskulden eller något annat.

Det kostar mindre energimässigt att bygga på bro. Visserligen kostar det energi med betong, men masstransporterna för att bygga upp en banvall kostar ännu mer energi. Det blir markarbeten på 25 gånger större yta än som behövs för en bro. Marken behöver dräneras och stabiliseras på 26 meters bredd. Dubbla bredden behöver röjas för att ge plats för servicevägar och för trädsäkring.

Att bygga konventionell bana kan inte industrialiseras så som att bygga en bana på bro. Därför kan brobanan byggas fem gånger så fort, och tiden är väsentlig föratt minska behovet av upplåning och för att få låga räntekostnader innan man kan köra på banan och få intäkter och resenytta. Ostlänken tänks byggas på tio år eller med en och halv mil om året. En brobana kan byggas på två år. Underhållskostnaden blir hälften mot med en konventionell bana.

Med snabbare tåg kan man få plats med mer trafik. Det ger ökade banintäkter. För de som kör kan tågen köras fler mil. Det ger dem högre intäkter. För de som åker ger det utslag på reskostnader. Med korta restider blir det attraktivt att åka tåg och antalet resenärer ökar.

Det, och det befolkningsunderlag som finns, gör att Ostlänkens kapacitet kan bli fullt utnyttjad från början. Men den borde inte sluta i Järna utan dras ända till Stockholm för att slippa kapacitetsbegränsning och trafikstörning sista biten. Citylänken kan kanske användas för höghastighetstågen. Den hade inte behövts med annan signalering på den vanliga banan in till Stockholm.

Ostlänken skall inte finansieras med anslag utan med lån. Ett projektbolag skall ansvara för bygget och inte Trafikverket. Man har inte kompetens nog. Bygget bör utsättas för internationell konkurrens. Sveriges byggkostnader är högre än Europas, och Trafikverkets kostnadsuppskattning för höghastighetsnätet är långt över dubbelt upp mot vad höghastighetsbanor kostar i Kina.

En hastighet av 250 kilometer i timmen för Ostlänken ger inte de restidsvinster man kunde få med riktiga höghastighetståg. Det gör att det blir kapacitetsproblem när man skall bygga vidare på höghastighetsnätet mot Göteborg och mot Malmö. Banan är felkonstruerad och bör projekteras om. Spänningen måste upp till vad som är vanligt för höghastighetsbanor för att kunna ge tillräcklig effekt för tågen. Görs omprojekteringen och banan byggs snabbt kan det bli det genombrott som behövs för modern järnväg.

Text: Hans Sternlycke, Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet

 

 

Annons

Från vänster: Karin Wallin, infrastrukturstrateg Region Örebro län, Andreas Svahn, regionstyrelsens ordförande, Örebro län, Tomas Eneroth, infrastrukturminister, Patrik Saxvall, planeringsdirektör Green Cargo, Mats Erkén, VD Scandfibre Logistics, Magnus Andersson, kommunstyrelsens ordförande, HallsbergBakre raden från vänster: Anders Björnsson, utredare Trafikverket, Magnus Persson, senior rådgivare Region Örebro län. Foto: Green Cargo
Från vänster: Karin Wallin, infrastrukturstrateg Region Örebro län, Andreas Svahn, regionstyrelsens ordförande, Örebro län, Tomas Eneroth, infrastrukturminister, Patrik Saxvall, planeringsdirektör Green Cargo, Mats Erkén, VD Scandfibre Logistics, Magnus Andersson, kommunstyrelsens ordförande, HallsbergBakre raden från vänster: Anders Björnsson, utredare Trafikverket, Magnus Persson, senior rådgivare Region Örebro län. Foto: Green Cargo

Green Cargo i Hallsberg fick ministerbesök

Nyligen besökte infrastrukturminister Tomas Eneroth, tillsammans med representanter från Region Öreb...