Mötesplatsen för dig inom järnvägsindustrin, okt, 22 2017
Senaste Nytt

Marieholms-förbindelsen ger Göteborg två nya älvförbindelser

Här levereras fackverksbron till projekt Marieholmsförbindelsen i Göteborg. Foto: Kasper Dudzik
Här levereras fackverksbron till projekt Marieholmsförbindelsen i Göteborg. Foto: Kasper Dudzik
Marieholmstunneln byggs som en sänktunnel där tre tunnelelement byggs i en torrdocka på plats vid Marieholm. Dockan konstrueras med hjälp av rörspont. Det är 39 m höga stålrör som pressas ner i leran och bildar väggar. Foto: Kasper Dudzik
Marieholmstunneln byggs som en sänktunnel där tre tunnelelement byggs i en torrdocka på plats vid Marieholm. Dockan konstrueras med hjälp av rörspont. Det är 39 m höga stålrör som pressas ner i leran och bildar väggar. Foto: Kasper Dudzik
Visionsvy över den färdiga Marieholmsförbindelsen som består av både en bro och en tunnel. Förbindelsen ska dels avlasta Tingstadstunneln, dels länka samman E6 med E45 samt E20 via Partihallsförbindelsen. Illustration: Mats Björklund produktion
Visionsvy över den färdiga Marieholmsförbindelsen som består av både en bro och en tunnel. Förbindelsen ska dels avlasta Tingstadstunneln, dels länka samman E6 med E45 samt E20 via Partihallsförbindelsen. Illustration: Mats Björklund produktion
Publicerad av
Annika Wihlborg - 12 jan 2016

Marieholmsförbindelsen, som nu byggs i ett av Göteborgs mest centrala och trafikintensiva områden bidrar till att utöka såväl väg- som järnvägskapaciteten över Göta Älv. Marieholmsförbindelsen består av Marieholmstunneln, som avlastar den hårt trafikerade Tingstadstunneln, samt Södra Marieholmsbron, en 1 500 meter lång järnvägsbro över Göta älv.

Marieholmsförbindelsen utgör en avgörande pusselbit i arbetet med att skapa rätt infrastrukturella förutsättningar för trafiksystemet i framtidens växande Göteborgsregion. Södra Marieholmsbron, som sträcker sig från Kvillebangården till Olskroken, byggs som en lyftsvängbro och blir drygt 1500 meter lång.

Bron förstärker godstransportkapaciteten till och från Göteborgs hamn, som är Nordens största hamn. Hittills har merparten av godset som transporteras med tåg till hamnen trafikerat den enkelspåriga järnväg som leder fram till hamnterminalen. Kapacitetstaket har för länge sedan överskridits, vilket förstås innebär att Marieholmsbrons dubbelspår är mer än välkommet, inte minst för att minska hamnens, godstrafikens och persontrafikens sårbarhet vid trafikstörningar.

Marieholmsbron invigs i slutet av 2016I mitten av november ankom hela lyftsvängbron med båt och pråm via Göta älv. Därefter lyftes stålbron på plats ute i älven. I början av 2016 räknar Trafikverket med att den nya bron är helt klar. Då styrs godstrafiken om dit för att den gamla bron ska kunna repareras. Först i slutet av 2016 invigs den nya Södra Marieholmsbron, som dimensioneras för hastigheter på uppemot 80 kilometer i timmen och dessutom förses med en gång- och cykelbana.

I dagsläget passerar 230 000 fordon dagligen Göta älv. Fram till år 2020 beräknas antalet resor över älven öka med 25 procent. Då kan antalet fordon genom Marieholmstunneln uppgå till 50 000 per vardagsdygn. Marieholmstunneln ska avlasta Tingstadstunneln och länka samman E6 med E45 och E20 via Partihallsförbindelsen. Den ökar även tillgängligheten och minskar sårbarheten till Göteborgs hamn, Norra Älvstranden och industrierna på västra Hisingen.

Göteborgsleran kräver pålningMarieholmstunneln, som dimensioneras för en hastighetsgräns på 70 kilometer i timmen, byggs som en sänktunnel, vilket innebär att tunnelelementen sänks ner och anläggs i en muddrad ränna under älven. Tunneln byggs i tre delar som vardera blir 100 meter långa och 31 meter breda. Arbetet med den torrdocka där tunnelelementen ska byggas påbörjades sommaren 2015. Tunneln beräknas stå klar 2020 och ingår i Västsvenska paketet.De speciella grundförutsättningarna i området, som domineras av svårhanterlig och skredbenägen ”Göteborgslera”, kräver förstås extraordinära grundläggningsåtgärder och kontinuerliga markmätningar som ska förebygga undertryck. Under våren och sommaren påbörjades byggnationen av torrdockan som konstrueras med hjälp av rörspont. Cirka 39 meter öga stålrör som pressas ner i leran och bildar väggar.

–I området förekommer lerdjup på uppemot hundra meter. I juni i år påbörjade vi arbetet med att bygga väggarna till torrdockan på Marieholmssidan och anslutning till tunneln på Hisingssidan. Nu är det arbetet klart. Drygt fyrahundra stålspont har vibrerats ner i leran. Produktionen av tunnelelementen inleds under 2016. För närvarande ligger mycket fokus på att gjuta torrdockans bottenplatta och därefter att tömma torrdockan på vatten, säger Eva Kraft, kommunikationsansvarig för Marieholmsförbindelsen på Trafikverket.

 

 

 

 

Annons