Mötesplatsen för dig inom järnvägsindustrin, maj, 30 2017
Senaste Nytt

”Munväder om ökat järnvägs-underhåll”

Underhållsarbete vid Stockholm Central. Foto: Christer Wiik
Underhållsarbete vid Stockholm Central. Foto: Christer Wiik
Publicerad av
Christer Wiik - 12 maj 2015

Förseningskostnaderna för järnvägen är fem miljarder kronor om året. Problemen med trafiken är ett hot för vårt näringslivs överlevnad och innebär minskad handel på tre miljarder kronor om året. En orsak till dem är det underhållsberg, som skapats av att Sverige sedan många år ligger i botten i Europa föranslag till underhåll av järnvägen. Det skriver Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet i en debattartikel.  

Alliansen har gjort stort nummer av att de skulle öka underhållet av järnvägen, likaså den nya regeringen. Verkligheten är annorlunda. Förra året var underhållsbudgeten för järnvägen 7.1 miljarder kronor. För i år röstade Alliansen och Sverigedemokraterna genom en sänkning med 1.2 miljarder kronor. Regeringen kunde höja med 600 000 kronor. Resultatet blir ändå en sänkning med 600 000 kronor till 6.5 miljarder kronor: Nästa år sker en sänkning med ytterligare 200 000 kr till 6.3 miljarder kronor. Först 2017 höjs det till 7.2 miljarder kronor.

Underhållsskulden för de stora banorna halveras först 2025. För övriga banor växer underhållsskulden. Det är nästan en dom om nedläggning på grund av icke trafiksäkert skick. Underhållsanslaget skulle behöva vara nio miljarder kronor om året för att långsiktigt hålla alla banor intakta.

Redan på Banverkets tid krävdes upprustning av det lågtrafikerade nätets 235 mil med 12 miljarder kronor, om det skulle vara trafiksäkert. Där finns de råvaror landet behöver och basen för vår industri. Utan den finns inte grunden till tjänstesamhället och städerna. Järnväg ger låga kostnader för de transporter, som lastbilen kanske inte ens kan effektuera i framtiden med sinande olja. För 70 miljoner milen kan banorna få skarvfria spår på betongslipers och makadambädd. För 25 miljoner milen till elektrifiering. Banorna kunde återföras till kommuner och regioner med statsbidrag enligt Inlandsbanemodell. Att låna till en upprustning, kanske med järnvägsobligationer, vore troligen lönsamt på grund av snabbare och ökad trafik och minskat underhåll.

Samtidigt som underhållskostnaderna minskar kommer Trafikverket att lägga 35 miljarder kronor på införandet av det nya europeiska signalsystemet ERTMS, varav en miljard om året till 2025. Sverige kommer att bli som en ensam ö om det. Tyskland vill inte ha det, och det krävs bara för nybyggda banor. Vårt ATC räcker bra till och är ännu godkänt av EU för 250 kilometer i timmen. ERTMS har barnsjukdomar, kan lätt störas ut och har ingen gemensam standard i europeiska länder.

Vill inte riksdagen öka på anslaget till underhåll kunde åtminstone ERTMS-anslaget flyttas över dit. En miljard mer till till underhållet vore angelägnare. Om inte, visar det att politikernas engagemang för järnvägen bara är munväder.

ERTMS minskar järnvägens konkurrenskraft ytterligare mot lastbilstrafik, som inte betalar sina kostnader och har underbetalda chaufförer medan järnvägens bankostnader höjs. ERTMS kräver stora kostnader för installationer i loken och minskar konkurrensen, när små tågbolag med udda loktyper måste betala dyra certifieringskostnader för dem.

Malmbanan behöver mer fler mötesplatser och helst dubbelspår än att införa ERTMS. För LKAB skulle det innebära stora kostnader i ett läge när malmpriserna är hårt pressade och lönsamheten skral. Trafikverket som vill satsa på sådant men inte på bana kan ifrågasättas som en fungerande myndighet.

Hans Sternlycke, Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet  

Annons