Mötesplatsen för dig inom järnvägsindustrin, feb, 21 2018
Senaste Nytt

Nu börjar nedräkningen i Hallandsås

Spåren är nu lagda i Hallandsåstunneln och nu väntar ytterligare installationsarbeten innan tunneln väntas öppna för trafik december 2015. Foto: Trafikverket
Spåren är nu lagda i Hallandsåstunneln och nu väntar ytterligare installationsarbeten innan tunneln väntas öppna för trafik december 2015. Foto: Trafikverket
Spårmaskinen SVM1000 byggde 1200 meter spår per dygn i Hallandsåstunneln. Längst fram på spårmaskinen finns en plog som jämnar till makadamen innan spåret läggs. Foto: Trafikverket.
Spårmaskinen SVM1000 byggde 1200 meter spår per dygn i Hallandsåstunneln. Längst fram på spårmaskinen finns en plog som jämnar till makadamen innan spåret läggs. Foto: Trafikverket.
Här pågår slipning av rälen efter att två räler har blivit termitsvetsade. Foto: Trafikverket
Här pågår slipning av rälen efter att två räler har blivit termitsvetsade. Foto: Trafikverket
Publicerad av
Christer Wiik - 27 apr 2015

Spåren är nu lagda i Projekt Hallandsås och nu väntar en lång rad arbeten innan tunneln öppnar för trafik i mitten av december 2015. −Vi har inlett nedräkningen mot att ha byggt bort Västkustbanans svåraste flaskhals, säger Trafikverkets projektchef Patrik Magnusson. 

Men det är mer än bara spår som har lagts i tunneln. Förutom rälsläggning omfattar järnvägsinstallationerna bland annat elkraft, signal- och telekommunikation. Projekt Hallandsås bygger också nya stationer i Förslöv, Barkåkra och Båstad som ska stå färdiga när tunneln invigs.  

Logistisk utmaning I spårläggningsarbetet har entreprenören Infranord använt sig av maskinen SVM1000, en maskin som bland annat varit med under bygget av Arlandabanan och på järnvägssträckan mellan Helsingborg och Kävlinge. Den har en kapacitet på att lägga två kilometer spår per dag. Av arbetsmiljömässiga skäl har det lagts cirka 1 680 meter räls och 2 800 slipers per skift. Det är långräls man lägger ut där varje skena är 420 meter. Fyra skenpar per skift är vad som har varit målet. Till rälsen behövs det också makadam. 60 dubbelset med makadam har körts in i tunnlarna. Varje set, eller makadamtåg, innehåller 720 kubik. - Det blir en förskräcklig massa sten, berättar Annelie Lundin från Infranord. En utmaning i arbetet är logistiken med tanke på den trånga tunnelmiljön. Det gäller till exempel järnvägsinstallationerna. Signaler, räls, kontaktledning, underballast, makadam för spår, dräneringsrör, kabelrännor, gångbanor, handräcken, normalbelysning, nödbelysning, jordningar, hänvisningsskyltar och brandvatten är bara några av de saker som installeras innan invigningen kan ske i december detta år. Vad som är speciellt med Hallandsåsen är förstås att det är så stora mängder material som projektet  handskas med vilket i sig inte är konstigt då tunneln är Sveriges längsta järnvägstunnel. Redan vid årsskiftet 2011 till 2012 beställdes kabelrännor som ska finnas i dubbelsättning i varje tunnelrör, det vill säga sammanlagt fyra gånger 8,7 kilometer. I kabelrännorna läggs över 50 mil elkabel och över 100 mil optokabel. Alla dessa kablar är till för att kunna drifta systemet. Rörmaterialet till handräckena landade på 35 000 meter. - För så stora mängder behövs rejäl framförhållning. Det är inget som finns i lager, berättar Jan Källqvist, projektledare för järnvägen på Trafikverket.

 

Tätt mellan kontaktledningsstolpar Uppe i taket installeras en kontaktledning. Det system som används är SYT vilket är det system som gör det möjligt för tågen att köra med full hastighet i tunnlarna. Systemhöjden inne i tunnlarna ligger på en meter medan det är cirka en och en halv meter utanför tunnlarna, vilket innebär att stolparna står tätare i tunnlarna. 40 meter mellan stolparna i tunnlarna och 60 meter mellan stolparna utanför.  

SpänningssattElanläggningarna i Hallandsåsens nio kilometer långa tunnel spänningssattes i februari av entreprenören Goodtech.

- För oss på Goodtech, men även Hallandsåsen i stort, var spänningssättningen ett gott bevis på att projektet funnit rätt spår för att nå målsättningen om en trafikstart i december 2015. I samband med spänningsättningen testades även fjärrstyrningen av elanläggningarna från Trafikverkets driftcentral i Malmö med gott resultat, uttalade Göran Jakobsson, Regionchef Infra System inom Goodtech, i samband med driftsättning.Framöver ska bolaget leverera och installera växelvärme, bangårdsbelysning, belysning till uppsamlingsplatser, tillfartsvägar och teknikhustomter, samt elkraft och belysning till en ny järnvägsstation längs sträckan.

 

Signalsystem och övervakningskameror Signalsystemet i tunnlarna skiljer sig åt från det system som är utanför tunnlarna. Utanför tunnlarna ligger signalsträckorna på mellan 1700 till 1800 meter medan det är tätare inne i tunnlarna. Där ligger signalsträckan på cirka en kilometer, nästan dubbelt så tätt. Signalutrustningen finns i princip i varannan tvärtunnel. Flera tåg kan köra i tunneln samtidigt. Signalsystemet säkerställer dock att två tåg inte befinner sig på två signalsträckor som gränsar till varandra, och att det finns en ledig signalsträcka mellan dem. - Två tåg ska inte kunna stå intill varandra, säger Jan Källqvist.  För säkerheten sätts det bland annat upp övervakningskameror var femhundrade meter. De rörliga och zoombara kamerorna kan se 250 meter åt varje håll. Med ett sådant övervakningssystem slipper man stänga av tunneln ifall lokföraren rapporterar om något som verkar underligt. Istället för att stänga ned tunneln i ett antal timmar med förseningar som följd så kan en enkel titt med kamerorna informera om vad som står på. Kameraövervakningen kommer skötas av en tunneldriftledare placerad i Malmö, precis som med Citytunneln.

Nödbelysning Som förstärkning till en sådan situation är även en allmän belysning installerad som sätts igång vid behov. Utöver det finns det en nödbelysning som är igång dygnet runt under årets alla dagar. Nödbelysningen består av över 3000 lampor och den allmänna belysningen av cirka 1700. Med en sådan stor mängd tar monteringen tid.

- Tappar man fem minuter på varje montage så blir det i längden timmar av det, säger Jan Källqvist.

Som grädde på moset ska även ungefär tusen olika larmsystem installeras och samverka i Trafikverkets system. Räddningstjänstens kommunikationssystem Rakel och GSM-R är några av de system som installeras, förutom de normala mobiltelefonfrekvenserna. Under våren påbörjas tester av anläggningen och under sommaren sker utbildning av tågpersonal och räddningstjänst.

Tre nya stationer Utöver installationerna i tunneln ska det byggas tre nya stationer vid Hallandsåsen. På uppdrag av Skånetrafiken och Båstads kommun och Ängelholms kommun byggs det en station i Förslöv och en station i Barkåkra. De stationerna kommer endast trafikeras av Pågatågen. I Båstad flyttas den nuvarande stationen. Till den stationen delas ansvaret mellan kommunerna och Trafikverket.

Till den nya stationen i Båstad kommer även fortsättningsvis Öresundstågen att stanna. X2000-tågen kommer att kunna köra vidare. Pågatågen som går norrut från Ängelholm stannar vid Barkåkra och Förslöv, där de vänder. 

- Så ser tågkonceptet ut just nu i alla fall, men det system som vi bygger kan anpassas till framtida tågkoncept, avslutar Jan Källqvist.

FaktaProjekt Hallandsås

Projekt Hallandsås bygger ett dubbelspår genom två cirka nio kilometer långa järnvägstunnlar. Dubbelspåret ersätter dagens enkelspår från 1885 som med sin branta lutning och tvära kurvor skapar problem för gods- och persontåg. Med tunneln möjliggörs en fördubbling av tågens godsvikt, en ökning av antalet tåg från dagens fyra till 24 per timme, samt att tågen kan köra i 200 km i timmen i stället för dagens 80. De störningar längs med Västkustbanan som uppstår på grund av att tåg fastnar på Hallandsåsen försvinner.

Källa: Trafikverket

 

 

 

Annons

Annons

Annons