Du är här:
Foto: sxc.huEU stödjer utredning av skandinavisk höghastighetsbana
Publicerad: ons, 2011-12-14 10:04- Kommentarer 7
- Gillar 3
Planer på linje Oslo-Göteborg-Köpenhamn
Drygt två timmar mellan Oslo och Köpenhamn via Göteborg. Det kan bli verklighet om parterna bakom interregprojektet COINCO North ll får som de vill. Målet är att en utbyggd järnväg ska skapa en sammanhängande innovations- och arbetsmarknadsregion.
Göteborgs Stad är en av de 14 parter som gått in i projektet som startar i januari 2012 och avslutas tre år senare. Projektet fokuserar på järnvägen som en väsentlig faktor i utvecklingen av regionen, både för passagerare och gods, och kommer att arbeta för utvecklingen av en höghastighetsjärnväg på sträckan Oslo-Göteborg-Köpenhamn.
Målsättningen på längre sikt är ett höghastighetståg som tar dig från Oslo ner till Köpenhamn på mindre än 2,5 timmar. På så sätt knyter man ihop världsledande kunskaps- och kompetensmiljöer i Göteborg, Oslo och Köpenhamn till en sammanhängande innovations- och arbetsmarknadsregion. Ökad kapacitet på järnvägen, medför också att väsentliga andelar gods kan flyttas från väg till järnväg. En höghastighetsbana skulle fungera som en grön transportkorridor till kontinenten.
– Mer miljövänlig och effektiv transport ger fler valmöjligheter för invånarna i regionen både när det gäller arbete och fritid. Samtidigt skapas en större och mer robust arbetsmarknad bestående av flera branscher. I ett europeiskt och globalt sammanhang är detta avgörande för att kunna attrahera kompetens och investeringar, säger Bengt Wennerberg, chef för Infrastruktur och Logistik vid Business Region Göteborg, som är ansvarig organisation på svensk sida.
EU-programmet Interreg IV A, Öresund-Kattegat-Skagerrak godkände den 9 december projektet vars fullständiga namn är COINCO North II, The Scandinavian 8 Million City. I projektansökan visar man på de effekter som uppstår med ett utbyggt järnvägsnät där den befintliga banan byggs ut till dubbelspår och ett höghastighetsspår utreds. Målsättningen är att säkerställa koordinerade beslut hos de nationella myndigheterna i Sverige, Danmark och Norge när det gäller utbyggnad av ny och modern järnvägsinfrastruktur i korridoren Oslo-Göteborg-Köpenhamn.
Kommunstyrelsens ordförande i Göteborg, Anneli Hulthén sitter i styrgruppen tillsammans med bland annat Stian Berger Røsland, byrådsleder Oslo kommune. Projektet har sin utgångspunkt i Den Skandinaviska Arenan (DSA), ett politiskt samarbete mellan Göteborg-Oslo-regionen och Öresundsregionen, där även överborgmästare Frank Jensen från Köpenhamns kommun sitter i styrgruppen. Budgeten för COINCO North ll är cirka 27 miljoner kronor.
– Att delta i ett projekt som Coinco North II är ett sätt att bidra till en ökad tillväxt i regionen. Vi har många norska företag i Göteborgsregionen som kommer att har stor fördel av en utbyggd järnväg. På samma sätt kommer detta att gagna alla svenska företag som finns i Norge. En förbättrad infrastruktur gynnar även den höga andel västsvenskar som arbetspendlar till Norge, säger Patrik Andersson, vd för Business Region Göteborg.
Kommentarer (7)
Varför bygga dessa långsamma ålderstigna tåg, när man för samma pris får det billigare och miljövänligare och snabbare maglevtåget restid Oslo - Köpenhamn med stopp i Uddevalla Göteborg Halmstad, Helsingborg Lund och Malmö, så blir restiden 1timme och 30 minuter, direkttåg tar 1 timme och 10 min. Slösa inte med skattebetalarnas pengar välj det bättre alternativet, Transrapids Maglevtåg.
Med Transrapids maglev tar sträckan Stockholm - Luleå direkt: 1 timme och 45 minuter. Med stopp i Uppsala, Gävle, Söderhamn, Sundsvall, Härnösand, Örnsköldsvik, Umeå, Skellefteå och Piteå tar sträckan endast 2 timmar och 20 minuter. Vad tar det idag...? Jag hittade bara natttåg som tog 14! timmar.
Patric Nilsson, Uddevalla har ingen koppling till järnvägen mellan Göteborg-Oslo.
Uddevalla är en del av Bohusbanan (Uddevalla finns på halva sträckan av Bohusbanan mellan Göteborg-Strömstad).
Uddevalla har även en koppling med en järnvägbana till Öxnered där järnvägen mot Göteborg eller Norge/Vänerbanan ansluter.
Att investera i Höghastighetsjärnvägar i Sverige kommer att bli en ren förlustaffär då Sverige har en sådan liten befolkning att jämföra sverige 9 miljoner med frankrikes 56 miljoner.
Däremot är det viktigt att Sverige bygger ut sin järnvägsbanor till dubbelspåriga banor så att kapaciteten kan öka som nu sker mellan Göteborg-Trollhättan där "Banaväg" invigs den 18 December 2012.
Då har vi dubbelspårig järnväg utmed Västkustbanan mellan Göteborg-Hallsåsen (vars tunnlar skall vara båda färdiga till 2015, ena tunneln är färdig och det saknas bara installationer i den) därefter är dubbelspårig bana förbi Ängelholm och söder om Knutpunkten i Helsingborg.
Men norr om Knutpunkten i Helsingborg där Västkustbanans tåg klättrar upp för bergkammen och betongtunneln norr om Knutpunkten som tyvärr under tidigt 1980-tal bygges i en betongtunnel utan möjlighet att bygga ett 2:a spår bredvid som går genom centrala Helsingborg).
Norr om Öxnered går tågen från Göteborg mot Kornsjö (mot norska gränsen) eller mot Kil och Vänerbanan, väster om Vänern.
Det fina med maglev "Mikael i go:teborg" är att vi med lätthet kan dra sträckningen längs vanliga landsvägar. Så därför är det inget problem att dra Oslo-KPhmn via Uddevalla.
En annan fin sak med maglev är att kostnaden för att bygga är ungefär lika som andra höghastighetsjärnvägar, men kostnaden för att driva är betydligt lägre, det gör att det faktisk funkar ekonomiskt även i ett glesbefolkat land som Sverige.
Vi behöver inte bygga ut gamla järnvägar till dubbelspår om vi bygger Maglev, för då räcker kapaciteten som den är.
Med maglev kommer vi dessutom få stora ekonomiska synergieffekter, som gör att dessa banor snabbt kommer att betala sig.
Den bästa järnvägslösningen för att säkerställa Sveriges transporter till kontinenten undviker Danmark.
Danska tågsystemet skiljer sig från det Svenska och det Tyska. Kapaciteten räcker ej, nya spår genom Själland/Lolland/Falster krävs där ett starkt lokalt motstånd finns, ffa på Själland. Dessutom blir järnvägstrafiken starkt beroende av antingen Fehmarn länken eller Stora Bält länken; ett beroende som vid "normal"tillstånd knappt kommer märkas men som vid eventuella mellanstatliga förhandlingar (av vilket slag de månde vara) kommer att märkas med önskvärd tydlighet.
Framtidslösningen är istället en tunnel under Östersjön direkt till Kontinenten. Sverige får då ett alternativ till Fehmarn & Stora Bält förbindelserna samt ett väsentligt närmande till Berlin, Warzawa och de viktiga & stora marknaderna i Tyskland & Polen
Patric, vad stödjer du dig mot när du påstår att maglevtåg är lika billigt att bygga som den traditionella höghastighetsjärnvägen? Har du någon kostnadsberäkning du kan referera till? För har du det så tar jag gärna del av den. Hade varit väldigt intressant att läsa den.
Det finns ju ingen kostnadsberäkning för Sverige, för det har trafikverket och lobbyister satt stopp för. Däremot finns det utredningar utomlands. Även om förhållandena är olika så kan man få en indikation.
I Storbritannien har HSR2 och UK ultraspeed båda lämnat in kostnadsberäkningar till regeringen och där är en längre maglevbana billigare än en hjul på spår höghastighetsbana.
Sen har jag hört med personer som fått information från företaget Max Boegl i Tyskland som bygger både traditionella hjul-på-räls höghastighetsbanor och Transrapids maglevbanor att kostnaden är jämförbar eller lägre för maglev beroende på terräng och andra förhållanden.
Följande faktorer gör att Maglev blir billigare. Det behövs inte byggas lika många tunnlar då maglev klarar högre stegringar än ett traditionellt hsr, och i ett kuperat land som Sverige som dessutom kan ha besvärliga geologiska förhållanden när det gäller tunnlar (notera Hallansåsen!) kan det innebära stora besparingar.
Maglev kan med fördel dras längs redan geologiskt prospekterade vägar som t.ex. E4 osv, dessutom tar maglevspåret mycket mindre mark i anspråk så det behövs inga stora markinköp eller skogsröjningar etc för att dra en maglevlinje.
Eftersom transrapids maglevbana går på prefabricerade element så är själva konstruktionen betydligt lättare och snabbare. Det går 2-4 gånger snabbare att bygga maglevbanan än en hsr bana. Viktigt när det bl.a. gäller räntekostnader.
Transrapids prefabricerade element utgörs av varierande höjd av pelare, så broar behöver inte vara specialkonstruktioner, som behövs för trad. hsr banor, utan bara samma prefabricerade element av varierande höjd.
Sen kan maglev köras med betydligt snävare kurvradier än trad. hsr, vilket möjliggör en flexibare utbyggnad.
Maglevbanan kan också luta mer i en kurva än hsr.
SEn....
när banan är i drift så är underhållskostnaden bara 30% av underhållskostnaden för vanliga höghastighetståg och banor.
Energikostnaden är 30% lägre vid samma hastighet (300km/h), och ungefär densamma när maglev kör i 500km/h och hsr fortsätter köra i 300km/h.
Personalkostnaden är lägre för det behövs inga förare och diverse annan personal.
Kostnaden för inköp av tågsätt är lägre, för att ett maglev averkar dubbla sträckan på samma tid som ett hsr-tåg. Det behövs alltså färre tåg för att transportera lika många passagerare. maglev bromsar och accelererar betydligt snabbare än traditionella hsr tåg, ett stopp behöver max 4min (bromsning fr. 500-km/h - stoppet - acceleration till 500km/h) ett traditionellt hsr tåg behöver 14minuter för ett stopp (bromsning fr. 350km/h - stoppet - acceleration till 350km/h). Detta gör mycket för att få ekonomi i driften.
Den halvering av restiden maglev åstadkommer jämfört med traditionella hsr gör att man i princip kommer att slå ut inrikesflyget i nästan hela södra Sverige (ej Gotland, Öland etc), något som man inte kommer att göra med traditionella höghastighetståg. Detta medför en mycket stark ökning i tågresandet som ytterliggare gör maglev fördelaktigt.
Sen tillkommer de synergier som kommer av att ett företag och högskolor etc, i Stockholm, Jönköping etc i princip kan rekrytera i hela södra Sverige, då man lätt kommer att kunna pendla dagligen. Resa direkt Stockholm - Göteborg 1 timme. Med tio stopp 1 timme 40 minuter. Malmö-stockholm på 1 timme 10 minuter direkt och 1 timme 50 minuter med 10 stopp. Detta gör att man hushåller bättre med humankapital och dessutom ökar det resandet, som gör att kostnaden per passagerare sjunker ytterliggare.
För...
miljövänner bör också beaktas:
inga barriäreffekter
mycket lägre buller än hsr
mindre magnetfält
lägre energiförbrukning
mindre markanvändning
utkonkurrerar flyget
Mer information: http://www.transrapid.de/cgi/en/basics.prg?session=55e5088e4ef09cd8_1455...
Skriv ny kommentar